Vous êtes nombreux à vous poser des questions sur les tarifs souvent exorbitants des VTT à assistance électrique. Car effectivement, si la présence d’une batterie et d’un moteur se charge forcément d’alourdir la facture, cela n’explique pas tout… Alors, faut-il absolument mettre plus de 4000 euros pour avoir un VTTAE sportif digne de ce nom ? C’est la question à laquelle nous allons tenter de répondre avec ce dossier mettant en scène trois modèles différents autour de 3500 euros…

 


Temps de lecture estimé : 45 minutes – Photos : Laurence Faure


 

 

Les trois VTT du dossier…

L’idée n’étant pas de chercher les VTTAE les moins chers possible, mais bien des modèles abordables capables d’affronter des chemins relativement techniques pour une pratique plutôt sportive, nous nous sommes tournés vers trois types de vélos différents entre 3399 et 3799 euros.

D’abord, un semi-rigide de qualité dont les composants permettent d’envisager des parcours plus ou moins difficiles sans avoir à redouter une quelconque faiblesse. Notre choix s’est porté sur le Canyon Grand Canyon:ON AL 9.0, un 29 pouces polyvalent de solide réputation.

Ensuite, nous nous sommes orientés sur un tout-suspendu avec 120 ou 130 mm de débattement et avons fini par nous décider pour le Giant Stance E+. Une machine qui correspond bien à la catégorie des VTTAE de Trail destinés à la randonnée sportive.

Enfin, pour terminer, nous avons jeté notre dévolu sur le tout nouveau Cannondale Moterra 5, un vélo avec davantage de débattement (140/150) dont le cadre et sa géométrie laissent envisager la possibilité d’une pratique un peu plus engagée, proche de l’Enduro.

Trois VTTAE, trois caractères différents, trois batteries de 500 Wh et trois motorisations de qualité, avec un Shimano E8000 pour le Grand Canyon, un Giant/Yamaha SyncDrive Pro pour le Stance E+ et un Shimano E7000 sur le Moterra. De quoi s’attaquer à de belles sorties de quasiment trois heures, en restant toutefois dans les clous au niveau du choix des parcours, ceci afin de respecter au mieux le programme de chaque vélo. Y’a plus qu’à !

 

 

Canyon Grand Canyon:ON AL 9.0

Fiche technique

  • Usage randonnée
  • Roues de 29 pouces
  • Débattement AV 120 mm
  • Cadre en aluminium 6061
  • Reach 430 mm et Stack 651 mm en taille M, offset de la fourche 51 mm
  • Pneus Schwalbe Nobby Nic 29×2.60

  • 5 tailles (XS, S, M, L, XL)
  • 3 modèles à 2799, 2999 (women) et 3399 €
  • Prix du modèle testé : 3399 €
  • Poids vérifié : 21,80 kg (sans pédales, en taille M)
  • Fiche du vélo sur www.canyon.com

Moteur Shimano Steps E8000

  • Puissance 250 watts
  • Couple maxi : 70 Nm
  • Modes d’assistance : 3 (Eco, Trail, Boost)
  • Assistance à la marche : oui
  • Batterie de 503 Wh

  • Temps de charge moyen : 2h45
  • Console : oui, Shimano Steps E7000
  • Commande : Shimano Steps E7000
  • Application pour réglage moteur personnalisé : oui, avec l’application E-Tube téléchargeable sur smartphone

 

De prime abord, on constate que la finition du cadre en aluminium 6061 est plutôt soignée. Que l’intégration de la batterie et du moteur est très réussie et que le passage de la câblerie en interne est bien étudié, avec malheureusement un fil de capteur un peu trop visible et exposé sous la base gauche…

En ce qui concerne la géométrie, l’absence de suspension arrière permet de descendre davantage la hauteur du boîtier de pédalier, ce qui ne peut pas nuire à la stabilité. De même, la longueur des bases de 435 mm et l’empattement de 1157 mm (en taille M) laisse entrevoir une certaine maniabilité et un peu de nervosité au pédalage.

L’inclinaison du tube de selle est dans la moyenne (74°), avec une position assez centrée au-dessus du pédalier. En revanche, du côté de la fourche, on aurait pu s’attendre à un angle un peu plus ouvert que celui de 68°… Il est donc clair qu’avec son Grand Canyon:On, la marque allemande a décidé de privilégier la polyvalence à tout prix et non de jouer la carte de l’endurigide. Ce qui est plutôt dommage, mais finalement pas très étonnant. On verra à l’usage si cet angle réduit est gênant ou pas en vrai tout-terrain, mais à la base, cela paraît tout de même un peu juste. Quant à la hauteur de boîtier de pédalier, avec 310 mm, ça ne devrait pas trop toucher, même avec des manivelles en 170 mm…

 

Composants

Là, on a clairement du matériel de bonne qualité. En effet, en sélectionnant le modèle à 3399 euros et non celui à 2799, nous avons privilégié le montage d’une tige de selle télescopique – indispensable en vrai tout-terrain – et les accessoires de meilleure facture. C’est le cas de la fourche, qui, avec une Fox 34 Rhythm en 120 mm de débattement est une réelle valeur ajoutée au vélo. Tout comme la transmission Shimano 12 vitesses et son dérailleur XT…

Et même si les freins MT 520 (4 pistons à l’avant, 2 seulement à l’arrière) ne sont pas vraiment du haut de gamme, avec leurs petits leviers ergonomiques et leurs disques de 203 mm, on peut s’attendre à un comportement honnête.

Enfin, du côté du train roulant, si l’ensemble moyeux Shimano et jantes Race Face AR 30 est relativement correct, les pneus Schwalbe Nobby Nic, eux, bien qu’en en ayant le label, ne sont pas vraiment adaptés au VTTAE… Avec un diamètre de roues de 29 pouces et une section en 2.60, on pouvait pourtant s’attendre à quelque chose de bien, mais malheureusement, la qualité de la gomme et la carcasse trop fragile des pneus ne permet pas de descendre en pression autant qu’il le faudrait pour obtenir à la fois motricité et confort.

 

Moteur et batterie

Si le moteur Shimano Steps E8000 est aujourd’hui un peu “dépassé” (voir notre dossier motorisation), il est néanmoins certain que pour un VTTAE semi-rigide, cela devrait suffire amplement. Alors évidemment, on peut lui reprocher un certain manque de couple et une légère brutalité dans la façon de délivrer l’assistance au pédalage… Tout comme une obligation de tourner les jambes à plus de 80 tours/minute si l’on veut que le moteur donne tout son potentiel, ce qui, pour les débutants qui ont la fâcheuse tendance à pédaler avec la chaîne en bas de la cassette, peut parfois s’avérer un peu gênant.

Sinon, avec la batterie de 504 Wh, sur un vélo à 21 kilos qui roule plutôt bien, on devrait disposer de suffisamment d’autonomie pour rouler assez longtemps sur des parcours pas trop accidentés.

 

 

Le Grand Canyon:ON sur le terrain

Prise en main

En ayant commencé le VTT à la fin des années 80, il va sans dire que j’ai roulé pas mal de temps en rigide, puis en semi-rigide. Et qu’en ayant passé de longues années à tester des vélos de toutes sortes pour VTT Mag, tous les printemps (le célèbre “marronnier” cher à la presse), je programmais un match XC avec des modèles sans suspension arrière ! Il n’empêche que depuis presque deux ans, en m’étant spécialisé petit à petit dans le VTTAE sportif, je n’ai eu que très peu l’occasion d’essayer ce genre d’engins.

Et aujourd’hui, ce n’est pas à des modèles de 10 ou 11 kilos auxquels j’ai affaire, mais bien à des machines qui pèsent le double… Ce qui, ma fois, change pas mal la donne. En effet, là où le dynamisme et la légèreté d’un semi-rigide de Cross-Country en roues de 29 pouces permettent de survoler les obstacles en pilotant en finesse, plutôt debout ou, disons, “à moitié” assis, sur le plat et en montée, avec un VTTAE, ce n’est pas la même limonade ! D’abord parce que l’on roule plus souvent assis, mais aussi parce que se faire aérien au guidon d’un vélo de 21 kilos demande beaucoup plus d’énergie et un minimum de technique…

Du coup, on a tendance à s’en prendre plein les fesses – plein les jambes également – qui doivent encore plus jouer le rôle d’amortisseurs pour compenser l’absence de suspension arrière. Car du côté de la roue arrière, ça tape, et pas qu’un peu !

Clairement, pour ceux qui recherchent un certain confort et souhaitent faire de bonnes balades en tout-terrain sans trop d’efforts, ce type de monture n’est pas l’engin idéal

Dans l’objectif d’une pratique un peu sportive, il a donc fallu que je m’y fasse, mais aussi que je change quelques bricoles sur ce Grand Canyon:ON… A commencer par les pneumatiques, beaucoup trop légers et fragiles pour permettre de baisser suffisamment la pression et obtenir ainsi un peu plus de confort et de motricité.

Et comme ce n’était pas encore tout à fait ça, j’ai décidé de monter une roue arrière en 27 et demi chaussée d’un pneu Maxxis Minion DHR EXO+ en 2.80. Là, en abaissant légèrement l’arrière-train et la hauteur de boîtier de pédalier, tout en augmentant d’un petit degré l’angle de fourche, je suis arrivé à un compromis relativement satisfaisant. Surtout avec un pneu avant en 29 plus costaud et à gomme tendre gonflé à 1 bar… et en évitant, bien sûr, de dépasser les 1,1 bar à l’arrière.

C’est donc ainsi que j’ai effectué une grande partie du test de ce vélo… Mais je précise tout de même que sur des terrains très roulants avec de la bonne terre bien meuble ou sur des pistes dures et assez lisses, le montage d’origine reste satisfaisant.

Seulement dans le Sud, même sans aller chercher la difficulté, c’est toujours relativement cassant et ça tape sec ! Et puis on a dit pratique sportive, hein, pas promenade pépère. Sinon, un VTCAE suffit amplement pour aller prendre l’air en forêt…

 

Comportement du moteur

Si l’on est habitué à rouler avec le moteur Shimano Steps E8000, c’est moins flagrant, mais si l’on passe d’un vélo à l’autre en empruntant le même parcours, là, on sent vraiment une différence de comportement avec le Giant SyncDrive Pro et même avec le E7000. En effet, il faut être un bon pédaleur et un vététiste plutôt confirmé pour tirer le maximum du Shimano E8000.

Plus exigeant physiquement (il faut tourner les jambes assez vite pour obtenir la bonne puissance), par rapport aux autres motorisations, il demande à jongler davantage entre le bon choix du braquet, la cadence de pédalage et le mode d’assistance pour réussir à franchir un passage à la fois raide et technique. On va dire que le manque de couple n’aide pas le pilote à s’en sortir facilement…

Ceci mis à part, sur un semi-rigide, la puissance est largement suffisante et la réponse au coup de pédale en mode Trail permet de franchir déjà un maximum d’obstacles. Pour moi, c’est avec celui-ci que l’on a le meilleur couple et donc la plus grande motricité.

Dernier petit conseil avec le Shimano E8000 : en Boost, dans les côtes raides et sinueuses, ne jamais hésiter à tourner les jambes assez vite, tout en appuyant modérément sur les pédales. Cela permet de ne pas avoir trop d’à-coups et de disposer de suffisamment d’assistance pour se concentrer sur le pilotage et le bon choix de trajectoire.

 

À la montée

Avec le montage d’origine (29 pouces AV et AR, plus pneus à gomme dure en 2.60 gonflés à 1,5 ou 1,6 minimum), dès que l’on attaque les premiers passages légèrement cassants, ça rue un peu dans les brancards… Avec l’assistance qui n’est pas des plus progressives, ça gigote, ça dérape, ça décroche, bref, on est presque plus sur du rodéo que sur du VTT ! Difficile de maîtriser la bête et cela en devient même fatigant. Car à moins de rouler en Eco – et encore – la vitesse supérieure que l’on est capable d’adopter en montée avec un VTTAE par rapport à un modèle classique ne fait pas bon ménage avec des pneumatiques trop gonflés et l’absence de suspension arrière

Une fois modifié comme cité plus haut, le Canyon se comporte de manière bien plus docile et même si l’on se rend compte que ce type de VTT n’est pas fait pour aller chercher la difficulté, il faut avouer qu’avec une bonne technique et en allant piocher dans ses souvenirs de pilotage semi-rigide du siècle précédent, il y a moyen de s’amuser et de franchir pas mal de montées relativement ardues. Cependant, il s’agit quand même de rester assez fin sur les obstacles, les marches et les grosses pierres… Bref, ce n’est pas donné à tout le monde et surtout pas aux débutants. Il m’a suffi de voir comment mes partenaires de randos habituels – pourtant des pratiquants assidus – grimaçaient au guidon du modèle sans suspension arrière, pour me rendre compte que l’on ne pouvait pas conseiller un semi-rigide à quelqu’un qui roule dans du Sud-Est de la France, qui n’a pas une grande expérience du VTTAE, ou qui pèse plus de 80 kilos…

Attention, encore une fois, on est sur VTTAE.fr, on parle donc de tout-terrain sportif et pas de randonnée tranquille en famille. Si c’était le cas, le Grand Canyon:ON ferait parfaitement le job. Sinon, attendez-vous à vous faire secouer… et à subir régulièrement des crevaisons – y compris en montée.

 

En descente

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, ce n’est pas pire en descente, au contraire, c’est à mon avis même un poil mieux… Je m’explique. En premier lieu, le poids supplémentaire situé au niveau du boîtier de pédalier stabilise le vélo et permet d’évoluer un peu plus en confiance, ce qui n’est pas désagréable. Ensuite, la fourche Fox Rhythm 34 en 120 mm de débattement se comporte plutôt bien et encaisse suffisamment les chocs petits et moyens pour ne pas s’en prendre plein les bras. Ce qui nous amène au dernier point important, la position debout obligatoire en descente !

Ainsi, en accord avec la suspension avant, il est assez facile en étant souple sur ses jambes, en baissant la tige de selle télescopique et en descendant le poids de son corps au plus près du centre de gravité d’amortir convenablement le relief du terrain.

Bien sûr, plus la descente est raide, plus elle est cassante et plus elle dure longtemps, plus cela demande un certain physique et pas mal de tonicité, mais franchement, le vélo ne se comporte pas trop mal. Surtout avec un freinage plutôt correct (Shimano 4 pistons à l’avant, 2 à l’arrière et disques de 203 mm) qui ne demande pas de tirer comme un malade sur les leviers pour ralentir la vitesse en arrivant sur un passage délicat ou un virage un peu plus serré. Pour 3299 euros, le AL 9.0 n’est donc pas un VTTAE monté au rabais avec des composants inadaptés – et ça, c’est bien !

En revanche, on peut regretter l’angle de fourche qui est plus proche d’un VTT de XC que de celui d’un all mountain. Encore une fois, d’origine, c’est un peu juste, mais avec le montage 29/27,5+ que j’ai essayé, ça va un poil mieux. Manque quand même au moins un degré pour se sentir encore plus en confiance dans la pente…

Mais sinon, pourvu que l’on ne lui en demande pas trop et qu’on ne lui impose pas de dépasser le programme pour lequel il a été conçu, le vélo se révèle assez maniable et relativement ludique. En ce qui me concerne, après avoir tout de même mis un certain temps à prendre de nouveaux repères, j’ai donc été plutôt agréablement surpris.

 

Pour qui, pour quoi faire ?

Si l’on souhaite passer au VTTAE et que l’on n’a pas envie de s’aventurer sur des parcours techniques ou surtout trop cassants, le Grand Canyon:ON peut s’avérer un choix judicieux. À condition toutefois de ne pas chercher le confort à tout prix… Car si un semi-rigide sans moteur est capable de se comporter honnêtement en tout-terrain, le fait de lui coller une assistance électrique et 10 kilos en plus lui font forcément perdre son côté léger et aérien.

C’est donc le candidat idéal pour les balades sur des grands chemins roulants assez lisses ou des pistes cyclables sinueuses en forêt. Pour le reste, il est évident qu’il faudra de bonnes jambes, de la souplesse et une solide technique de pilotage si l’on veut suivre un tout-suspendu sur des sentiers plus escarpés…

 

Points forts

+ Finitions

+ Fourche

+ Transmission

+ Nervosité

+ Motorisation haut de gamme

Points faibles

Géométrie perfectible

Manque de confort

Pneus fragiles

 

 

Giant Stance E+ 1 pro 29

Fiche technique

  • Usage Trail/randonnée sportive
  • Roues de 29 pouces
  • Débattement 130 mm AV/120 AR
  • Cadre en aluminium Aluxx SL
  • Reach 421 mm et Stack 603 mm en taille M, offset de la fourche 40 mm
  • Pneus Maxxis Ardent 29×2.30

  • 4 tailles (S, M, L, XL)
  • 2 modèles à 3350, 3650 €
  • Prix du modèle testé : 3650 €
  • Poids vérifié : 24,17 kg (sans pédales, en taille M)
  • Disponibilité immédiate
  • Fiche du vélo sur www.giant-bicycles.com

Moteur Giant/Yamaha SyncDrive Pro

  • Puissance : 250 watts
  • Couple maxi : 80 Nm
  • Modes d’assistance : 5 (Eco, Basic, Active, Sport, Power), plus mode auto SmartAssist
  • Assistance à la marche : oui
  • Batterie de 500 Wh

  • Temps de charge moyen : 3h00
  • Console : Non
  • Commande : Giant Ride Control Ergo
  •  Application pour réglage moteur personnalisé : Oui, avec l’application Giant Ride Control téléchargeable sur smartphone

 

Grâce à son look homogène et relativement élancé, le Stance E+ ne fait pas “gros vélo”. Je veux dire par là qu’il n’impressionne pas et que son gabarit raisonnable le rend accessible aux débutants. De plus, avec son cadre en aluminium Aluxx SL plutôt compact, il semble vouloir être très maniable, et ce en dépit d’une longueur de bases assez importante de 475 mm…

Sinon, sa géométrie plutôt réussie est parfaitement en accord avec les roues de 29 pouces et la position de pilotage est très agréable. De même, l’angle de fourche de 67° et celui du tube de selle (73,5°) offrent à la fois une certaine vivacité, une bonne stabilité et un pédalage bien centré au-dessus du boîtier de pédalier.

Ce petit Giant est vraiment très facile à prendre en main et semble même un peu moins pataud que les modèles de la marque dotés de 150 mm de débattement ou plus… L’idéal, donc, pour franchir le pas et débuter en VTTAE.

 

Composants

Sur le Stance E+, pas de système Maestro comme sur la plupart des VTT Giant… A la place, on trouve une suspension FlexPoint de 120 mm de débattement, équipée d’un amortisseur RockShox Monarch RT avec blocage. Celle-ci est de type mono pivot et utilise la flexion entre les bases et les haubans pour créer un système léger et robuste. Associée à la fourche RockShox Recon en 130 mm, cela donne un ensemble homogène assez confortable et, surtout, capable d’encaisser la plupart des chocs, petits ou gros, que l’on trouve en VTT…

Du côté des freins, ce sont des Shimano MT 520 4 pistons et disques de 203 mm, alors que pour la transmission, on a affaire à du Sram SX Eagle 12 vitesses.

 

Moteur et batterie

Ici, on trouve du haut de gamme, avec le Giant SyncDrive Pro, ses six capteurs et son système d’assistance automatique SmartAssist. La commande est une Ride Control One, alors que du côté de la batterie, on trouve une EnergyPak 500 Wh intégrée.

Les cinq modes d’assistance proposent un pourcentage d’aide au pédalage différent (Eco 100%, Basic 175%, Active 250%, Sport 300% et Power 360%), alors que le SmartAssist, grâce à ses différents capteurs de couple, de puissance, de cadence de pédalage ou de degré de pente permet de bénéficier d’une assistance automatique efficace sans se soucier d’avoir à changer de mode.

 

 

Le Stance E+ sur le terrain

Prise en main

De prime abord, on remarque que le Giant Stance E+ 1 est un VTTAE plutôt vif et facile à prendre en main. Avec le moteur éteint, le pédalage n’est pas trop difficile et une fois lancé, il garde bien la vitesse. De même, les wheelings et autres bunny-ups se réalisent sans avoir à trop forcer ou amplifier le geste. Bien. Après, dès que l’on cherche à cabrer sans pédaler et tirer un manual, on remarque immédiatement le côté un peu lourd de l’avant, typique des modèles avec batterie intégrée qui montent assez haut dans le tube diagonal. Ce qui ne l’empêche pas de bien se comporter dans tous les autres types d’évolution… Par conséquent, la majorité des pratiquants ne risquant pas d’être gênée du tout, nous avons donc décidé de ne pas lui en tenir rigueur pour si peu ! Autrement, les différents testeurs ont bien aimé aussi l’équilibre général du Stance E+ et sa position de pilotage complètement en phase avec un VTT à assistance électrique polyvalent en 130/120 mm de débattement. Longueur de potence (50 mm), largeur du cintre (780 mm), angle de direction (67°) et angle du tube de selle (73,5°), tout est calculé pour que le confort soit au rendez-vous, au pédalage comme au pilotage.

Voilà… il est temps désormais de mettre le moteur en route et d’aller voir comment se comporte ce petit VTTAE de Trail en 29 pouces dans les chemins.

Immédiatement, on se sent bien posé sur le vélo avec un poste de pilotage au top et une position qui incite à pédaler. A ce titre, le Stance E+ se révèle être un bon rouleur, aidé en cela il est vrai par des roues légères et des pneus de X-Country… C’est bien pour le rendement sur les chemins roulants, mais qu’en sera-t-il quand on s’attaquera à des sentiers plus cassants ? En tout cas, la transition à 25 km/h quand le moteur se coupe se fait relativement en douceur et il n’est pas trop difficile ensuite de prendre le relais “à la pédale”.

 

Comportement du moteur

Le moteur SyncDrive Pro peut être réglé selon les préférences de chacun via l’application Giant E-Bike téléchargeable sur n’importe quel smartphone. Avec ce système, l’utilisateur peut choisir le pourcentage d’assistance de chaque mode. Le moteur s’adapte donc plus facilement à l’utilisation spécifique du pilote et à son style de pédalage, améliorant ainsi le comportement général du vélo dans la plupart des situations. De plus, le couple légendaire du Giant/Yamaha s’accommode particulièrement bien du surcroît de puissance que l’on a sur les millésimes 2020/2021. Ainsi, en mode Basic ou Active, il est vraiment possible de passer quasiment partout en ayant à la fois des watts et une belle progressivité du moteur. Mais depuis que Giant à incorporé un mode “automatique” sur ses moteurs (SmartAssist), la solution de facilité est bien de l’utiliser dans la majeure partie des cas. Car honnêtement, si l’on ne recherche pas à économiser la batterie à tout prix en privilégiant l’Eco, pour 90 % des parcours en tout-terrain technique, c’est désormais le mode idéal. On ne touche plus à rien et on se concentre sur le pilotage et le choix des braquets.

Autrement, les seuls moments où l’on a besoin d’enclencher les modes Sport ou Power, c’est dans les passages extrêmes, en montée, où la puissance et les 360 % d’assistance maxi doivent être dispensés de manière plus constante.

Sur la nouvelle motorisation Giant, on note aussi un couple plus important qui dépend beaucoup moins de la cadence de pédalage et de la force que l’on imprime sur les manivelles. C’est bien plus agréable que sur les versions antérieures où il fallait souvent mettre plus de braquet que sur un Bosch, un Brose ou un Shimano pour obtenir l’assistance désirée.

Au niveau du comportement et de la facilité d’utilisation, le SyncDrive Pro va donc être difficile à battre…

 

À la montée

Le Stance E+ est un vélo nerveux au pédalage, très maniable, sensible au moindre de coup de guidon et assez précis. Très facile à utiliser, il est malheureusement desservi par une monte de pneumatiques Maxxis Ardent inadaptée à la pratique du VTTAE en terrain exigeant et cassant. Pour les autres types de sentiers moins agressifs, ça passe – hormis à l’avant, où les crampons minuscules, sans beaucoup de relief et à la gomme trop dure, n’offrent qu’une piètre adhérence… Sans parler de la résistance aux crevaisons et aux déchirements plus que limites. Tout dépendra donc de l’utilisation que l’on en a et de sa pratique…

En revanche, l’avantage, c’est que le train roulant assez léger avec des pneus qui ne grattent pas trop le sol procure un dynamisme et un rendement intéressants.

Ce qui en fait un VTTAE assez vif et à l’aise dans les franchissements. Mais ceux qui désirent attaquer un minimum et privilégient l’accroche, le confort et la motricité devront opter immédiatement pour des pneumatiques moins étroits (du 2.30, en 2020, c’est complètement dépassé, surtout en VTTAE). Pour ce type de vélo, on préfèrera nettement du 2.50 ou du 2.60 gonflé à une pression plus basse (entre 1,1 et 1,3 bar), même en 29 pouces. Voilà, c’est dit… on vous aura prévenu !

Côté suspension, si la fourche assez moyenne est néanmoins suffisamment efficace pour une pratique en randonnée sportive, l’amortisseur, lui, manque légèrement de progressivité… Et comme la cinématique procure nettement moins d’onctuosité sur les petits chocs que le système Maestro que l’on retrouve sur les modèles à grands débattements Trance et Reign, on aurait aimé un amortisseur de meilleure qualité. Du coup, dans les montées à l’adhérence précaire, la roue arrière décroche facilement sur la moindre pierre ou racine et c’est assez désagréable… Et ce, même en pédalant en souplesse, en verrouillant les bras et en réduisant légèrement la hauteur de selle pour abaisser le centre de gravité.

Pour la suite des opérations, j’ai donc décidé d’augmenter légèrement le Sag, d’ouvrir la détente à fond, de changer les pneus et de baisser leur pression au maximum du tolérable… Et là, ça va nettement mieux ! En fait, on constate que le manque d’adhérence venait en grande partie de la qualité médiocre des pneus et pas tant que ça de l’amortisseur. Je l’ai donc laissé assez confort pour la descente en position ouverte et je l’ai la plupart du temps figé dans les montées pour avoir davantage de maintien et de dynamisme. Pour moi, c’est comme cela que l’ensemble fonctionne le mieux en tout-terrain technique…

Côté moteur, si le SyncDrive Pro s’en sort à merveille et fait preuve d’une puissance et d’un couple assez exceptionnels, j’ai constaté chez lui une certaine tendance à distiller la puissance un peu par à-coups en mode “automatique” SmartAssist. Je m’explique. Quand le pourcentage de la pente est suffisamment élevé, le fonctionnement est quasiment irréprochable et très pratique. Mais dès que l’on roule sur des sentiers très peu pentus ou sur le plat, on retrouve souvent cette sensation pas très agréable d’avoir l’assistance qui arrive de manière inégale et qui, du coup, n’offre pas toujours la souplesse et la progressivité dans le pédalage que nous serions en droit d’attendre.

Sur les parcours techniques qui alternent sans arrêt entre montées difficiles et descentes, je me suis régalé avec le SmartAssist, mais dans les liaisons plus roulantes, je conseille fortement d’utiliser les modes Basic et Active… A ce moment-là, on retrouve la douceur et le côté naturel au pédalage que l’on apprécie habituellement sur le Giant/Yamaha.

 

En descente

Avec les possibilités de réglages des suspensions relativement limitées de la RockShox Recon et de l’amortisseur Monarch RT, il faut trouver le bon compromis entre l’avant et l’arrière en jouant sur les pressions, le rebond et éventuellement en rajoutant une ou deux cales dans la fourche. Et une fois que c’est fait, finalement, ça ne fonctionne pas si mal… Bien sûr, dans les descentes, il faut tenir compte du fait que l’on a un VTTAE en 130/120 de débattement seulement et que par conséquent, on ne peut pas non plus trop se lâcher, ni trop en demander. Mais franchement, globalement, le Stance E+ se révèle très agréable et son côté plutôt maniable fait qu’il est possible de bien s’amuser quand même dans n’importe quel type de pentes.

Avec son équilibre plus que correct et sa bonne répartition des masses, le vélo est stable, sécurisant et pour rouler dans les sentiers de chèvres de nos collines provençale plus trialisants que rapides, ça passe vraiment très bien. Et une fois qu’on l’a parfaitement en main, on peut même dire que le plaisir de pilotage est au rendez-vous !

En fait, pour avoir roulé en même temps le nouveau Trance E+ – en 29 pouces également – j’ai trouvé qu’en position “High” de la géométrie modulable et sur les mêmes parcours, celui-ci n’était pas beaucoup plus efficace. En revanche, sur la position “Low”, c’est évidemment autre chose avec un bike plus typé Enduro… Quoi qu’il en soit, c’est rassurant de voir que dans sa version à 3650 euros seulement, le Stance n’est ni ridicule, ni vraiment largué par un modèle en 150/140 pourtant bien mieux loti en suspensions. Il suffit juste d’adapter son pilotage. Une excellente surprise.

 

Pour qui, pour quoi faire ?

Le Giant Stance E+ est un VTTAE très polyvalent qui possède un bon rendement et de belles qualités en tout-terrain assez technique. Au niveau du rapport qualité/prix/performance, c’est clairement le meilleur choix si l’on souhaite pratiquer le VTT à assistance électrique sportif sans dépenser trop d’argent. Avec lui, il est possible de passer partout sans encombres et de suivre assez facilement des modèles qui possèdent davantage de débattement, de meilleures suspensions et des composants plus prestigieux. En fait, il suffit simplement de remplacer ses pneus par une monte adaptée au tout-terrain un peu plus engagé pour lui donner des ailes. Pas très compliqué, ni très coûteux…

Donc en gros, s’il ne fallait en garder qu’un, ce serait celui-là ! Une très bonne affaire.

 

Points forts

+ Polyvalence

+ Rendement

+ Rapport qualité/prix

+ Moteur SyncDrive Pro

+ Facile à prendre en main

Points faibles

Pneus inadaptés pour le VTTAE

Pas de console de série

 

 

Cannondale Moterra Neo 5

Fiche technique

  • Usage randonnée sportive et All Mountain
  • Roues de 29 pouces
  • Débattement 140 mm AV/150 mm AR
  • Cadre en aluminium SmartForm C2
  • Reach 458 mm et Stack 617 mm en taille M, offset de la fourche 51 mm
  • Pneus WTB Breakout 29×2.30

  • 4 tailles (S, M, L, XL)
  • 2 modèles à 3799 et 3999 €
  • Prix du modèle testé : 3799 €
  • Poids vérifié : 23,76 kg (sans pédales, en taille M)
  • Disponibilité immédiate
  • Fiche du vélo sur www.cannondale.com

Moteur Shimano Steps E7000

  • Puissance : 250 watts
  • Couple maxi : 70 Nm
  • Modes d’assistance : 3 (Eco, Trail, Boost)
  • Assistance à la marche : oui
  • Batterie de 503 Wh

  • Temps de charge moyen : 2h45
  • Console : Oui, Shimano Steps E7000
  • Commande : Shimano Steps E7000
  • Application pour réglage moteur personnalisé : Oui, avec l’application E-Tube téléchargeable sur smartphone

 

Au niveau de la cinématique, comparé au Moterra en carbone, on note que l’amortisseur est moins incliné et que la biellette est plus longue. Ce qui modifie forcément le comportement et le fonctionnement de la suspension arrière… De même, avec un triangle avant très sloping, un angle de fourche de 65°, une potence de 35 mm et un cintre de 800 mm, on se trouve en présence d’un VTTAE taillé davantage pour le ride en bike park que pour le XC marathon ! Par conséquent, en taille M, avec un reach de 450 mm, des bases de 455 mm et cet angle de direction assez prononcé, on obtient un empattement plutôt important de 1234 mm… Ce qui, en fait, le rapproche du gabarit d’un bon VTTAE d’Enduro.

En revanche, même avec des manivelles en 165, les 335 mm de hauteur de boîtier – un peu juste pour les 150 mm de débattement du vélo – laissent présager un pédalage délicat dans les sentiers étroits, les ornières et lorsqu’il faut slalomer entre les pierres… En clair, ça risque de taper un peu par terre !

 

Composants

Si la réputation de qualité des cadres en aluminium de chez Cannondale n’est plus à faire, en revanche, les suspensions du Moterra 5 ne font pas vraiment rêver… Une fourche Suntour XCR Lo en 140 mm de débattement et un amortisseur X-Fusion 02 Pro RL 150, voilà qui laisse un peu perplexe quant à l’équilibre entre l’avant et l’arrière. Surtout lorsque l’on connaît la tendance qu’ont les Suntour à devenir de moins en moins sensibles sur les chocs petits et moyens au fur et à mesure que les heures de roulage s’additionnent ! Bref, tout cela demande de l’entretien…

Côté transmission, on trouve du Shimano Deore 10 vitesses un peu hors d’âge… De plus, il y a fort à parier que le pédalier et son plateau de 34 dents, associé à la cassette 11/42, ne permettront pas de mouliner autant qu’il le faudrait dans les montées raides pour tirer le meilleur du moteur E7000… Et dans les descentes, que dire des freins Shimano MT 200 à double pistons avec disques de 180 mm seulement ? Même la tige de selle télescopique TranzX avec ses 120 mm de débattement (sur le taille M) semble ne pas être tout à fait adaptée au programme Enduro du vélo… C’est tout de même dommage.

Enfin, concernant le train roulant, pour ce Moterra 5, Cannondale fait confiance à des moyeux Shimano MT 400, des jantes tubeless ready WTB STX i29 et des pneus Breakout de la même marque en 2.30… Forcément un peu léger et étroit tout ça, surtout si l’on considère le gabarit imposant du bike, son poids et son orientation plutôt engagée.

 

Moteur et batterie

Depuis sa sortie, j’avoue avoir été assez impressionné par le comportement et les performances du moteur Shimano Steps E7000. Un poil moins efficace dans les montées extrêmement raides que le E8000, il est en revanche parfois presque plus agréable que son grand frère… Moins bruyant et légèrement plus progressif dans la manière de délivrer la puissance grâce à une certaine douceur qui apporte davantage de motricité sur les terrains glissants, dans la majeure partie des cas, il fait quasiment aussi bien le job que le modèle plus haut de gamme.

En clair, un VTTAE comme ce Moterra 5 équipé du moteur Shimano E7000 est loin de disposer d’une assistance au rabais. Au contraire, dans la majorité des cas, on se retrouve finalement avec un groupe propulseur moins violent et, du coup, un poil plus facile à utiliser.

 

Le Moterra Neo sur le terrain

Prise en main

Si j’ai cherché à améliorer certains paramètres sur le Canyon semi-rigide, c’est bien avec le Moterra que j’ai passé le plus de temps à réfléchir et bidouiller pour tenter d’en tirer le meilleur. Malheureusement, au moment où je pensais avoir trouver la solution sur la Suntour XCR en 140 de débattement, une fois parti rouler, j’ai constaté qu’après moins d’une heure de ride, la fourche commençait déjà à fonctionner de moins en moins bien.

Une fois de retour à l’atelier, je me suis aperçu que la friction entre les plongeurs et les fourreaux était très importante et que tout cela était vraiment sec… Après avoir démonté, rajouté de l’huile, humecté les mousses qui étaient carrément sèches et positionné le vélo à l’envers pour lubrifier au mieux les joints (une vieille méthode des années 2000), je suis reparti le lendemain et… ça n’a pas marché bien longtemps non plus !

En fait – et ce n’est pas la première fois que je constate la chose chez Suntour – la lubrification se fait très mal et il faudrait presque répéter l’opération avant chaque sortie, si ce n’est emmener avec soi une burette d’huile…

Je me suis donc contenté de faire avec une fourche trop ferme et un rebond insuffisant, ce qui est dommage, vu le fonctionnement correct de la suspension arrière…

Autrement, rien à dire et si le Moterra 5 est un peu dur à emmener sans moteur et qu’il n’est pas des plus vifs, il se prend facilement en main et la position de pédalage, comme le poste de pilotage, sont parfaits.

Cela suffira-t-il à faire oublier le côté passable de certains composants ? C’est ce que l’on va voir.

 

Comportement du moteur

Avec le Shimano Steps E7000, on dispose d’un moteur un peu moins puissant en crête, donc légèrement moins efficace dans les portions en montée raides et difficiles… Pour les pilotes les plus techniques qui recherchent toujours un peu la difficulté, je conseille de paramétrer les modes d’assistance au plus haut (High) par l’intermédiaire de l’application E-Tube téléchargeable sur tous les smartphones. Simple et efficace ! Ainsi, le moulin donne vraiment son maximum, ce qui n’est pas plus mal, vu que la transmission Shimano Deore 10 vitesses ne permet pas de mouliner autant dans les passages raides qu’une 12 vitesses avec un grand pignon de 51 dents… Mais pour baisser les prix au ras des pâquerettes, il faut malheureusement bien tirer au maximum sur les composants.

Quoi qu’il en soit, pour un “petit” moteur, le E7000 s’en sort plutôt bien en tout-terrain et il reste agréable à utiliser dans la plupart des conditions. Au niveau du comportement général, j’aurais même tendance à le préférer légèrement au E8000, parfois un peu plus exigeant en termes de cadence de pédalage et façon de délivrer la puissance en Boost… Disons que le E7000 paraît juste un poil moins violent.

En revanche, si la console reste assez lisible malgré l’absence de couleur par rapport au modèle haut de gamme, je n’arrive toujours pas à me faire à la commande des modes et je préfère de loin la 8000, plus simple, plus ergonomique et finalement plus précise.

 

À la montée

Finalement, c’est en montée que ce Moterra 5 s’en sort le mieux. Avec ses roues de 29 pouces et son côté très stable, il est plutôt à l’aise en franchissement et dans les portions rapides où il survole facilement les obstacles… à condition que le pilote fasse l’effort de soulager le vélo et de tirer sur le guidon, ça va de soi !

En revanche, le revers de la médaille, c’est qu’en ayant un amortisseur relativement sensible et une fourche qui ne fonctionne pas sur les petits chocs, on se retrouve un peu en déséquilibre, avec une position un peu trop sur l’arrière et les pédales qui touchent par terre. Dans le dénivelé positif et quel que soit le pourcentage, j’ai donc choisi de figer l’amortisseur pour avoir davantage de maintien et corriger l’assiette du vélo. Bon, tout cela ne donne pas à la Suntour de l’onctuosité sur les petits chocs, mais au moins, on s’y retrouve en vivacité.

Seulement, dès que l’on arrive dans les passages un peu sinueux et les petites épingles bien serrées, la maniabilité laisse quand même à désirer et on sent le vélo un peu pataud, avec un angle de direction qui n’aide pas vraiment à tourner dans un mouchoir de poche…

Et avec un moteur Shimano E7000 – qui demande à mouliner pour délivrer sa puissance et qui, du coup, n’est pas vraiment aidé par une transmission 10 vitesses en 11/42 – par endroit, j’ai trouvé le Moterra 5 un peu poussif. Bien loin, en tout cas, de la version carbone avec le moteur Bosch essayé au printemps…

Alors bien sûr, ce n’est pas le même tarif, mais j’avoue que je serais curieux de voir ce que donnerait un Moterra 3 en aluminium équipé d’une assistance Shimano. Car à mon avis, c’est surtout la géométrie trop extrême du 5 qui freine ses performances au pédalage et en montée, pas la matière du cadre, le poids ou la motorisation…

Ce qui expliquerait en partie l’inertie importante de ce nouveau Cannondale, qui, dès que l’on arrête de pédaler, a tendance à ralentir très (trop) rapidement. Dommage.

 

En descente

Dans cette version plus abordable financièrement que nous avons choisi de tester pour ce dossier, on peut dire que le vélo est un peu disproportionné. Qu’avec la géométrie de son cadre typé Enduro associé à des composants de VTTAE de rando, le Moterra 5 fait un peu le grand écart… Et que du coup, il n’est pas possible d’exploiter à fond les capacités du châssis à cause d’une fourche, de pneus ou de freins inadaptés à une pratique un peu sportive.

Et si ce n’est pas trop gênant en montée, ça l’est malheureusement en descente où les Shimano MT 200 (à double pistons et disques de 180, rappelons-le) sont un peu légers pour un VTTAE à vocation montagnarde… De même, comme il est très difficile – voire impossible – de trouver un équilibre décent entre les suspensions avant et arrière (je sais, je me répète, mais c’est tellement désagréable à rouler !), le vélo a tendance à être un peu “bancal”… Sans parler des difficultés à tourner que l’on rencontre dans les virages les plus serrés, avec une fourche qui ne fonctionnent pas comme il faut sur les petits chocs et une roue avant, qui, par conséquent, ne “rentre” pas suffisamment sous le cadre. Ce qui, avec un angle très prononcé de 65°, ne pardonne pas, n’aide pas à virer.

Heureusement, dans les portions rapides, grâce à un amortisseur qui s’en sort plutôt bien, ça va un peu mieux et le vélo est assez stable avec une bonne tenue de piste… Sauf que, comme un rapport de cause à effet, dès qu’il y a un peu trop de chocs, le bon comportement de l’amorto fait ressortir les lacunes de la fourche !

Je peux vous dire qu’avec un freinage un peu léger qui demande à tirer très fort sur les leviers quand la pente est raide, plus une fourche qui tape et rebondit de façon aléatoire au gré des trous et des bosses, on a très rapidement mal aux mains.

Si j’avais un conseil à donner à Cannondale, ce serait donc de monter une fourche genre RockShox 35 à la place de la Suntour XCR… Au moins sur le Moterra 5+ à 3999 euros ! Et si je peux me permettre une dernière remarque, ce modèle aurait d’ailleurs davantage besoin d’une bonne suspension avant que d’un moteur Shimano Steps E8000, qui, finalement, n’apporte pas grand-chose de plus à un VTTAE de ce type.
Bref, vous l’aurez compris, je regrette amèrement de ne pas avoir pu profiter des qualités indéniables de ce petit Moterra, si proche d’un enduro dans l’esprit, et finalement lourdement handicapé par des composants inadaptés à cette pratique… Dommage.

 

Pour qui, pour quoi faire ?

Le nouveau Cannondale Moterra avec cadre en aluminium est vraiment différent du Moterra 3 que nous avions essayé au printemps. Beaucoup moins polyvalent et avec davantage de caractère, ce qui n’est pas toujours un avantage.

Ce modèle se destine donc en premier à tous les randonneurs qui roulent à la montagne ou sur des terrains très pentus. Dans la mesure où l’on n’est pas trop difficile, il sera également capable d’encaisser des roulages en station ou en bike park… Et si l’on souhaite s’amuser gentiment en descente tout en remontant tranquillement sur le vélo en haut des pistes quand les remontées mécaniques sont fermées, le Cannondale Moterra 5 sera tout à fait apte à faire le job. Et même à devenir un jouet plutôt sympa si d’aventure son propriétaire décide par la suite de l’upgrader en changeant les pneus (facile) et la fourche (un peu moins… et surtout plus cher !)…

 

Points forts

+ Qualité du cadre

+ Moteur agréable

+ Position de pilotage

+ Tenue de piste

+ Stabilité

Points faibles

Fourche

Pneus trop étroits

Angle de direction trop ouvert

Boitier de pédalier trop bas

 

 

Questions que l’on se pose…

Lequel est le plus polyvalent ?

Bon, là, il n’y a pas de suspense, c’est clairement le Giant Stance E+. C’est à l’évidence le vélo à tout faire, qui, sans exceller nulle part, s’en tire bien partout. En montée, il s’en sort bien mieux que le Moterra qui manque de maniabilité et demande à être forcé pour aller là où l’on veut. Et en descente, hormis si ça va très vite, il peut suivre le rythme sans problème. Il faut dire que la fourche RockShox Recon en 130 fonctionne nettement mieux que la Suntour en 140… Ça fait un peu mal de le dire, mais c’est pourtant la vérité !

Et puis avec le Grand Canyon:ON, forcément, il est beaucoup plus difficile d’emprunter les mêmes sentiers qu’avec les tout-suspendus. Et s’il s’en sort très bien sur un parcours assez roulant, dès que ça se corse, en revanche, ce n’est plus aussi amusant et le manque de confort se fait cruellement sentir…

 

Quel moteur est le plus agréable ?

Avec des VTTAE au plus juste prix, il ne faut pas être trop exigeant. Et pourtant, à 3650 euros, le Giant Stance E+ est équipé de l’un des meilleurs moteurs sportifs haut de gamme… Comme quoi, tout est possible.

Car aujourd’hui, on peut affirmer que le SyncDrive Pro est clairement l’un des moteurs les plus puissants et les plus agréables à utiliser du marché… C’est donc une vraie valeur ajoutée pour le Giant. Et à l’usage, comme il fallait s’y attendre, dans tous les domaines, il dépasse allègrement les versions 2020 des Shimano E7000 et E8000

 

Lequel pédale le mieux moteur coupé ?

Là, c’est le Canyon qui tire le mieux son épingle du jeu. Plus léger et équipé d’un train roulant digne d’un VTT marathon sans assistance, il s’emmène plus facilement que les deux tout-suspendus

En clair, si l’on est obligé de rentrer rapidement avec une batterie vide, on sera content d’avoir le Grand Canyon:ON !

Avec le Giant, ça reste raisonnable et ça avance plutôt bien, mais du côté du Moterra 5, là, c’est déjà beaucoup moins amusant et on a l’impression que le vélo est un peu collé au sol.

 

Et l'assistance à la marche ?

Quand on est en galère et que ça ne passe plus sur le vélo, on est bien content de la trouver ! Et là, encore une fois, c’est le Giant qui est le plus efficace. En effet, contrairement au moteur Shimano qui a un peu de mal à emmener le vélo comme il faut et dépend aussi du braquet sur lequel on se trouve pour donner la puissance maximale d’assistance à la marche, le SyncDrive Pro, lui se contente d’assurer comme il faut dans la plupart des cas de figure.

On appuie sur le petit interrupteur situé sur le dessous de la commande, ça clignote, et ensuite, il n’y a plus qu’à enfoncer d’un coup de pouce le bouton du haut qui sert à monter les modes pour obtenir une assistance efficace entre 4 et 5 km/h… Simplissime.

 

Quid de l'autonomie ?

En moyenne et pour un pilote de 70 kilos, en gros, avec la batterie de 500 Wh, comptez autour de 50 km et 1100 m de dénivelé positif pour une balade de 2h50… Et n’oubliez pas que bien qu’étant tous équipés de batterie de 500 Wh, les trois VTTAE de ce dossier n’ont pas du tout les mêmes programmes. C’est la raison pour laquelle, entre un semi-rigide plus léger, mais qui tape davantage sur les obstacles et ne permet pas un pilotage aussi propre qu’un tout-suspendu ; un modèle plus lourd avec du débattement qui donne la sensation d’être un peu collé au sol et un 120/130 plutôt vif et qui roule bien, l’avantage va à ce dernier… En l’occurrence, le Giant Stance E+.

Avec lui, nous sommes davantage dans les 1200 à 1300 m de D+ pour une bonne cinquantaine de bornes en mode automatique SmartAssist et un tout petit peu moins en jouant régulièrement entre l’Eco, le Basic et l’Active.

 

Et les consoles ?

Bravo à Canyon et à Cannondale, qui, grâce à l’excellent package Shimano, proposent d’origine une petite console E7000 idéalement placée (et cachée) entre le cintre et la potence. Pratique et facile à utiliser, on peut juste regretter qu’elle soit en noir et blanc et non pas en couleur comme c’est le cas avec la E8000… Mais bon, vu le tarif des vélos, on en va pas non plus faire la fine bouche !

Enfin, même si elle est en option à 59,99 euros, il serait un peu idiot de se priver de la console Giant, qui indique beaucoup d’informations, y compris (et c’est important), l’autonomie restante de la batterie au pourcent près.

 

 

Que faudrait-il améliorer ?

Sur le Canyon

Sur le Grand Canyon:ON, vous l’aurez compris, on aurait aimé avoir du 27,5+ avec des pneus costauds en 2.80 à la place des roues de 29 pouces. Ou tout au moins un panachage 29 à l’avant et 27,5+ à l’arrière.

Cela permettrait d’obtenir davantage de confort sur ce semi-rigide au programme résolument tourné vers la randonnée. J’ai essayé, on peut… J’ai validé, c’est mieux ! A se demander parfois si certains ingénieurs et concepteurs emmènent les vélos qu’ils conçoivent sur les chemins que ceux-ci sont censés emprunter… Voire s’ils ont déjà roulé sur les vélos qu’ils dessinent.

 

Sur le Giant

Pour le Stance E+, hormis des pneus inadaptés à la pratique du VTTAE, j’ai noté deux points sur lesquels Giant pourrait être bien meilleure et renforcer sa réputation de fiabilité. La longueur de la clé pour enlever la batterie de son logement, déjà. Associée à la qualité médiocre de celle-ci et même en veillant à l’enfoncer bien droit et sans forcer, il y a malgré tout un grand risque de la tordre… et de la casser ensuite en essayant de la remettre droite. Pas top.

Ensuite, même sur un millésime 2020 comme le Stance E+ équipé du système d’assistance SyncDrive Pro, il est impossible de laver le vélo ou de se choper une grosse averse sans avoir tous les voyants de la console qui clignotent et refusent de s’éteindre ! Ça m’est arrivé régulièrement sur les différents Giant de test que j’ai eus depuis deux ou trois ans et j’aurais espéré que les problèmes d’étanchéité sur la connectique soient réglés cette année… Apparemment, au mieux, ça sera pour 2021 !

 

Sur le Cannondale

Enfin, sur le Moterra 5, c’est forcément la fourche Suntour XCR qui pose problème. Ça me fait un peu mal de l’écrire, mais quand on s’aperçoit qu’au bout de la troisième sortie avec un vélo neuf, on a déjà une fourche qui fonctionne deux fois moins bien que lors des premiers réglages – et que ça se détériore ensuite au fur et à mesure – on ne peut pas cautionner ça… La lubrification est mauvaise, il faut sans cesse remettre de l’huile dans les fourreaux et sur les mousses, bref, cette fourche demande un entretien constant pour finalement fonctionner moins bien que celles sur lesquelles on n’a quasiment rien à faire !

Sans parler du déséquilibre entre l’avant et l’arrière ou des mauvaises sensations provoquées par une fourche trop dure qui ne s’enfonce pas comme il faut sur un VTT, qui, pour ne rien arranger, a déjà beaucoup d’angle. A revoir…

 

 

Le bilan…

Je l’avoue, dans notre métier de journaliste-essayeur, nous avons l’habitude de rouler souvent sur des VTTAE plutôt haut de gamme entre 5000 et 8000 euros… Ce n’est pas forcément un choix personnel, ce sont les marques qui préfèrent souvent mettre en “vitrine” les modèles les plus prestigieux et les mieux équipés.

Il a donc fallu insister pour recevoir trois vélos à assistance électrique abordables. Que je m’adapte, aussi, à certains composants qui ne permettent pas forcément de rouler avec l’engagement dont j’ai l’habitude. Je m’y suis collé volontiers, tout en cherchant malgré tout à améliorer quelques détails (on ne se refait pas !)… Et au bout du compte, je me suis tout de même bien fait plaisir avec ces trois VTTAE.

Avec le Canyon semi-rigide, j’ai retrouvé des sensations un peu oubliée, mais qui sont vite revenues. L’obligation de piloter plus en finesse, d’être très précis dans le choix des trajectoires et de compenser l’absence de suspension arrière avec le travail des jambes. J’ai aimé. Et si j’ai privilégié les sentiers les moins cassants, je l’ai tout de même emmené quelques fois dans des endroits un peu chauds, en montée comme en descente. Je ne le conseille pas forcément, mais personnellement, ça m’a bien fait délirer ! Quoi qu’il en soit, si vous décidez de vous orienter sur l’achat d’un semi-rigide, privilégiez plutôt les parcours roulants dans les régions au sol relativement propre et peu cassant et les balades tranquilles. C’est à mon avis le meilleur moyen de ne pas être déçu.

Si je le compare au modèle en carbone que j’ai testé il y a quelques mois, on peut dire que le Moterra 5 m’a déçu. Je m’attendais à un VTTAE un peu plus fun, plus typé descente et je n’ai eu droit qu’à un ersatz bien en-deçà de mes espérances. Evidemment, la base n’est pas si mauvaise, mais il y a tout de même de belles erreurs dans le choix des composants, surtout du côté de la Suntour XCR.

Alors, bon je ne vais pas le cacher, oui, j’ai essayé le vélo en changeant la fourche… Bien sûr, ça va mieux, mais au fond, il y a tout de même un petit problème au niveau de la géométrie. Le boîtier de pédalier est définitivement trop bas et l’angle de chasse aurait mérité d’être un poil moins ouvert (genre 66 ° au lieu de 65). On comprend mieux d’ailleurs pourquoi Cannondale a choisi de monter une fourche en 140 sur un cadre doté de 150 mm de débattement à l’arrière. Car avec une 150, et je ne parle même pas d’une 160 – ce qui aurait pu avoir du sens – là, l’angle de fourche aurait clairement dépassé la limite du raisonnable ! Ce qui est d’autant plus regrettable, car du côté du boîtier de pédalier, en revanche, ça n’aurait pas été un mal…

On va donc dire que ce vélo – sans parler des composants – n’a pas été à la hauteur de mes attentes. C’est d’autant plus dommage que je suis certain que la marque américaine est tout à fait capable de proposer un VTTAE en aluminium bien plus polyvalent au même tarif que le Moterra 5… En partant de la base du Moterra en carbone, par exemple !

Et puis il y a le Giant Stance E+… Un VTTAE simple et réussi, avec le côté extrêmement polyvalent que l’on est en droit d’attendre d’un modèle, qui, outre le fait d’être abordable financièrement, doit aussi mettre le pilote à l’aise dès qu’il enfourche le vélo. En clair, si le but est que la majorité des pratiquants – y compris les débutants – se sente vraiment en confiance une fois au guidon, c’est réussi. Mais il pourra séduire également les pilotes les plus exigeants, car honnêtement, avec ce Stance E+ à 3650 euros, une fois les pneus changés, je me suis fait quasiment autant plaisir que sur un VTTAE qui vaudrait le double ! Comme quoi…

 

Action !

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