Plus puissant, plus imposant, plus lourd, plus d’inertie… Le Haibike FLYON, c’est un peu Monsieur Plus ! Mais ça, c’est sur le papier. Seulement sur le terrain, que vaut réellement ce concept un peu à part face aux autres VTTAE du marché ? Est-il adapté à tous les types de pratiquants ? Possède-t-il les qualités de randonneur extrême qu’il pourrait revendiquer ? Absent de notre grand comparatif des motorisations 2020, nous nous sommes penchés sur la question l’espace de ce test instructif…
Temps de lecture estimé : 17 minutes
Haibike FLYON XDURO AllMtn 5.0
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- Usage All mountain/Rando extrême
- Roues de 29 pouces AV et 27,5+ AR
- Débattement 150mm AV/AR
- Cadre en carbone avec triangle arrière alu
- Reach 437mm, Stack 613mm en taille M, offset de la fourche 51mm
- Motorisation TQ FLYON HPR 120S 250 watts, couple de 120Nm
- Batterie FLYON 630Wh et 48V, développée avec BMZ
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- Temps de charge : 4 heures (chargeur 4A fourni avec le vélo) ou 1h30 (chargeur 10A disponible en après-vente)
- Console et commande FLYON Display
- Modes d’assistance : 5 (Eco 150%, Low 220%, Mid 350%, High 540% et Extrême 820%)
- Pneus 29×2,50 et 27,5×2.80
- 4 tailles (S, M, L, XL)
- 3 modèles à 5999, 6999 et 8999€
- Prix du modèle testé : 5999 euros
- Poids vérifié : 27,85kg (sans pédales, en taille M)
- Fiche du vélo sur www.haibike.com
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[dropcap size=big]L[/dropcap]e Haibike FLYON XDURO AllMtn 5.0 est équipé d’un cadre en carbone avec triangle arrière en aluminium.
Au niveau des dimensions, le vélo est assez imposant, avec un empattement de 1230mm, un angle de fourche assez important de 65,5°, une douille de direction de 110mm et des bases plutôt longues de 470mm, mais la distance entre la douille de direction et l’axe du boîtier de pédalier (reach) reste raisonnable pour un M avec 437mm. Et comme le tube de selle est assez droit, avec un angle de 75,1°, la position de pédalage est plutôt orientée vers l’avant, vraiment au-dessus du pédalier et avec la nécessité pour moi (1,80 m) de reculer la selle à fond sur le chariot de la tige télescopique.
Toujours en ce qui concerne la géométrie, Haibike a fait le choix d’un montage hybride avec une roue de 29 pouces à l’avant et une roue de 27,5 à l’arrière, chaussée d’un pneu “+” en 2.80. L’idée de ce panachage est d’obtenir la précision et la capacité à mieux survoler les petits obstacles du 29, tout en conservant une certaine nervosité, du confort et une bonne motricité avec une jante d’un diamètre de 27,5 chaussée d’un pneu plus volumineux. Et sur un VTTAE qui revendique des capacités à gravir les pentes les plus raides avec un moteur d’une puissance et d’un couple plus importants que la concurrence, cela peut s’avérer effectivement un choix judicieux.
[toggler title=”Composants” ]
Sur ce Haibike FLYON XDURO AllMtn 5.0, on trouve une transmission Sram NX 11 vitesses avec cassette de 11/42 et grand plateau de 38 dents. Au début, j’ai eu un petit doute sur le choix de ce type de transmission. Mais j’ai vite compris qu’avec une telle puissance et un tel couple, au niveau de la fiabilité et de la précision, c’était bien plus raisonnable que de monter un 12 vitesses un peu bas de gamme. Et j’ai finalement constaté aussi que le grand pignon de 42 dents suffisait largement pour tourner les jambes et venir à bout des montées les plus raides. Même avec un plateau de 38…
Pour les freins, les Allemands font confiance à Magura, avec des MT5 4 pistons à l’avant et à l’arrière. Pour un VTTAE plus puissant et plus lourd, c’est bien la moindre de choses…
Et du côté du train roulant, c’est du Maxxis Minion DHF et DHR en tubeless ready montés sur des jantes Rody Tryp en 30 et 35 de largeur. Enfin, comme d’habitude chez Haibike, on retrouve des composants maison (moyeux, cintre, potence, tige de selle télescopique, poignées, selle) parfaitement adaptés à la pratique du VTT à assistance électrique. Bien.
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[toggler title=”Suspensions” ]
Sur un tel VTTAE, la RockShox Yari RC 150mm de débattement arrive à trouver un peu ses limites. En effet, on pourra reprocher à cette Yari un certain manque de maintien dans le débattement pour un vélo de ce gabarit. Il est ainsi relativement difficile de trouver un bon équilibre entre une suspension arrière très efficace et une fourche quand même un peu “légère” pour ce type de VTT à assistance électrique particulier… On imagine que le modèle 8.0 qui est équipé d’une Fox 36 plus rigide doit se comporter bien mieux, tout en proposant davantage de possibilités de réglages. Au niveau de la suspension arrière, on constate un léger manque d’onctuosité sur les petits chocs… Les settings d’origine sont un peu fermes, mais encore une fois, vu le poids plus élevé du vélo, il faut bien trouver un compromis. Heureusement, le montage de la roue arrière en 27,5+ permet de compenser légèrement le manque de sensibilité de l’amortisseur en baissant davantage la pression et d’obtenir ainsi une motricité acceptable. Attention quand même pour les plus de 80 kilos : ne pas descendre en-dessous de 1,5 bar !
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[toggler title=”Moteur et batterie” ]
Le moteur Haibike HPR 120S a été conçu en collaboration avec la firme allemande TQ (Technology in Quality). Il assiste jusqu’à 25 km/h et dispose d’un couple constructeur annoncé à 120Nm (Newton Mètre). Grâce à son engrenage à onde de déformation spécifique, il fonctionne de manière extrêmement puissante dans les espaces les plus réduits. Sur le papier, c’est actuellement l’un des moteurs centraux les plus puissants du marché. Il est alimenté par une batterie Haibike FLYON de 630Wh, connectée magnétiquement à l’intérieur, et qui peut être verrouillée grâce à une serrure développée en collaboration avec ABUS. Pour une meilleure protection des impacts et des projections d’eau ou de boue, l’ensemble moteur/batterie dispose également d’un sabot spécifique en plastique renforcé de fibres.
Le vélo est également équipé d’un grand écran couleur FLYON The Display HMI et les nombreuses informations (vitesse maxi, kilométrage, cadence de pédalage, puissance, mode, calories) sont disponibles via quatre volets interchangeables. Pas vraiment exposé aux chocs, il n’est cependant pas très discret, puisqu’il fait tout de même pratiquement la taille d’un smartphone…
Dans l’absolu, la commande intuitive Haibike au pouce gauche est censée offrir une ergonomie parfaite, mais sur le terrain, entre les différents boutons et la gâchette de la tige de selle télescopique, on a vu mieux… De plus, elle est particulièrement sensible et nécessite donc un minimum d’habitude et de doigté pour ne pas changer de mode ou de fonction inopinément. En revanche, la bande LED de couleur (violet, bleu, vert, jaune, rouge) qui rappelle le niveau d’assistance enclenché est assez pratique.
Enfin, le disque à capteur de vitesse intégré à celui du frein envoie 18 signaux par tour de roue au système, qui peut ainsi réagir de manière extrêmement rapide aux exigences du terrain en détectant le moindre mouvement de la roue. Tous ces composants ont été développés par Haibike.
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Sur le terrain
[toggler title=”Prise en main” ]
Une fois que l’on a bien compris toutes les subtilités du choix des modes, des braquets et de la cadence de pédalage, il faut également veiller à ce que la fourche soit réglée un peu plus ferme en mettant davantage de pression d’air. Le poids important du Haibike FLYON doit donc être pris en compte sérieusement. Ainsi, avec entre 10 et 20 psi supplémentaires (pour un pilote de 70 kilos, sur une fourche comme la RockShox Yari, j’ai mis 90psi au lieu de 75). Et en prenant bien soin de rajouter une troisième cale (token) aux deux déjà présentes, on obtient davantage de maintien sur la deuxième partie du débattement… Ce qui, vu le poids de l’engin, n’est pas plus mal en descente !
Une fois que l’équilibre entre les suspensions avant et arrière est trouvé, comme je l’ai déjà dit plus haut, il faut juste s’habituer au léger manque d’onctuosité de l’amorto en début de course et à une certaine fermeté du train arrière sur presque tous les types de chocs.
Enfin, je précise que la géométrie modulable de type flip-chip, avec ses coupelles en aluminium réversibles, n’est pas vraiment utile… En effet, en position basse et en tout-terrain, le vélo manque vraiment trop de garde au sol et les manivelles touchent souvent par terre.
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[toggler title=”Comportement du moteur” ]
Le FLYON TQ HPR 120S est un moteur avec beaucoup d’inertie. Il demande un pédalage particulier, plutôt coulé et très régulier, pour pouvoir en tirer le meilleur parti en évitant les à-coups. En fait, ce n’est pas tant le principe de mouliner qui est important – même si c’est mieux de bien tourner les jambes -, c’est de conserver la même cadence assez rapide… Après avoir compris ça – ce qui prend quand même deux ou trois sorties – on commence à sentir comment utiliser au mieux le FLYON et son moteur au couple exceptionnel. Pour un essayeur, cela demande forcément de passer du temps sur le vélo, car ce type de motorisation n’est pas courant, tout comme le poids plus élevé de l’ensemble… Seulement, pour quelqu’un qui achète ce modèle et qui ne roule que sur celui-là et rien d’autre, une fois qu’on l’a pris en main, on s’y fait très bien et on s’habitue vite. Finalement, si l’on y réfléchit, c’est un peu comme pour les VTTAE plus légers avec une assistance moins élevée, cela demande un temps d’adaptation pour apprécier le concept à sa juste valeur. Le petit inconvénient pour le FLYON étant qu’il est préférable de savoir pédaler comme il faut. Et l’on sait que chez les débutants et même chez les vététistes un peu plus confirmés, la tendance est souvent de rouler en bas de la cassette en forçant trop et en ne tournant pas suffisamment les jambes. Ce qui, en général, et dans le cas du FLYON en particulier, ne permet pas d’utiliser l’assistance au pédalage à sa juste valeur…
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[toggler title=”À la montée” ]
Dans les côtes plutôt roulantes, si l’on n’a pas trop l’habitude de forcer au pédalage, le FLYON se révèle très facile à emmener. Il suffit de se mettre en “High” ou en “Extrêm”” si c’est plus raide et de faire tourner ses jambes en appuyant légèrement tout en moulinant tranquillement et le vélo vous propulse sans effort jusqu’au sommet de la bosse. Pas super sportif, mais pour les personnes qui sont en surpoids ou qui ne doivent pas se mettre dans le rouge, c’est un atout.
Ensuite, pour les pratiquants plus affûtés, il est clair que si l’on veut franchir des obstacles ou des montées difficiles, il vaut mieux passer en force et profiter de la puissance, du couple et de la vitesse, car ce n’est pas sur l’agilité du vélo qu’il faut compter… Attention, le bike n’est pas non plus un “camion” et l’on ne sent pas vraiment le poids supplémentaire par rapport à un VTTAE plus léger, mais bon, ça reste tout de même un gros engin à manier.
Il faut donc le piloter en finesse, sans le forcer en apprivoisant la puissance et le poids supplémentaires. C’est ainsi que l’on arrive à passer pratiquement partout et à franchir la majorité des obstacles. Une fois trouvée la bonne cadence, on s’efforce à pédaler sans appuyer trop fort sur les manivelles… Encore une fois, avec ce genre de motorisation, c’est la finesse et la douceur qui prévalent…
Autrement, avec sa motricité plus que correcte et son couple impressionnant, le FLYON se révèle être un vrai “tracteur” en montée. Les pentes les plus raides ne l’impressionnent pas et en mode Power, il est possible de monter des pourcentages de folie sans trop forcer sur les jambes. Ainsi, on peut davantage se concentrer sur le bon choix des trajectoires, sur le pilotage et la position à adopter pour parvenir à gravir les côtes les plus pentues en appuyant de façon modérée sur les pédales, tout en préservant une vitesse de rotation assez élevée. Bien sûr, cela demande un certain temps d’adaptation, mais une fois que l’on a pris l’habitude du moteur et de son inertie importante et que l’on a le vélo bien en main, c’est là que ça devient amusant !
Alors même si ce n’est pas forcément le type de VTTAE que je préfère, au bout du compte, si l’on exclut le côté énergivore du moteur et le poids plus important à traîner (27,85kg l’engin, quand même), qui affectent évidemment l’autonomie, pour des sorties de deux heures et quelques, le FLYON peut se permettre de rivaliser avec la plupart des VTT à assistance électrique récents… Sauf le Lapierre GLP2 – dont il est carrément l’opposé en termes de poids, de vivacité du train avant et de maniabilité… Je le sais, je suis passé de l’un à l’autre au cours d’une même sortie et j’ai eu du mal à m’en remettre ! Au point d’abandonner le FLYON pendant trois semaines avant d’y revenir et d’y consacrer suffisamment de temps pour parvenir à le cerner, le comprendre et finalement l’apprivoiser.
Dans le même esprit que les VTT à assistance électrique légère comme le Specialized Turbo Levo SL et le Lapierre eZesty (voir notre face-à-face), mais à l’envers, le Haibike FLYON demande lui aussi un certain temps d’adaptation pour en tirer le maximum et finalement l’apprécier pour ce qu’il est. Car il faut bien se rendre à l’évidence, comme en tout-terrain à moto, même en étant très doué, on ne peut pas faire la même chose au guidon d’une Yamaha Ténéré 700 que sur une 450 YZF ! Quand on a compris ça, le plaisir de rouler reprend ses droits… Mais pour revenir à notre FLYON, petit bémol tout de même : l’autonomie très limitée freine forcément les désirs d’aventure et les ambitions de découverte que l’on serait en droit d’attendre d’un tel vélo. Dommage.
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[toggler title=”En descente” ]
Si le poids important du FLYON (quasiment 28 kilos, rappelons-le) ne se fait pas trop sentir en action dans les montées, en descente, en revanche, on sent que le vélo a parfois tendance à “buter” dans les obstacles qui jalonnent le terrain – comme les pierres, les petits rochers ou les racines – au lieu de les survoler. On a beau pouvoir faire bouger le bike relativement facilement pour bunny-uper les passages cassants, dès qu’on lâche un peu les freins et que l’on prend de la vitesse, il y a toujours un moment où ça finit par taper et par casser le rythme coulé que l’on essaye d’adopter. Pas franchement agréable, surtout par rapport aux VTTAE récents qui savent se faire de plus en plus légers, aussi bien sur la balance qu’au niveau du comportement.
Un pilotage coulé et en souplesse est donc obligatoire si l’on souhaite dévaler les pentes à un bon rythme. Et c’est possible. Il faut juste éviter d’attaquer comme une brute, de brusquer le vélo… La souplesse et le bon choix des trajectoires sont la clé pour se faire plaisir en descente avec le FLYON. Ouvrir les virages au maximum, recouper les traces, aller chercher les appuis propres fait partie du jeu. Du coup, on en revient à regretter que le train avant ne soit pas un peu plus rigide au niveau de la fourche (diamètre de 36, voir désormais 38…) et que la roue de 29 pouces ne soit pas équipée d’un pneu plus large (2.60) à la carcasse plus rigide. Ainsi, en baissant légèrement la pression, on gagnerait en confort et en précision. J’ai d’ailleurs essayé avec une autre roue avant montée de la sorte… et ça marche déjà bien mieux.
En revanche, côté freinage, rien à dire, les Magura MT5 font le job et parviennent à ralentir et arrêter la bête sans aucun problème, même quand on prend de la vitesse ou que la pente est raide.
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[toggler title=”Autonomie” ]
On ne va pas se mentir, le FLYON est gourmand en énergie et loin d’être un modèle d’autonomie… Même avec une batterie de 630Wh.
Pour ma part, avec mes 70 kilos, en utilisant tous les modes (mais en privilégiant tout de même le “Mid”, le plus passe-partout), j’ai pu effectuer une sortie de 45km, avec 950m de dénivelé positif pour quasiment deux heures et demie de roulage. Rien d’extraordinaire, encore une fois – surtout avec 630Wh disponibles – mais ce n’est finalement pas si mal pour ce type de VTTAE équipé d’un gros moteur avec 120Nm de couple.
Seulement vu le programme du vélo, comme c’est le cas sur le Haibike XDURO AllMtn 3.0 testé récemment sur VTTAE.fr, on aimerait pouvoir disposer d’une batterie additionnelle fixée sur le Modular Rail System, qui ferait passer l’autonomie à plus de 1000Wh et permettrait ainsi de pouvoir effectuer au moins 80km sans se soucier des modes utilisés et sans forcément rouler à l’économie… Vu le dynamisme de Haibike dans le domaine de la recherche et du développement, ça ne devrait pas être trop compliqué pour les Allemands de se pencher sur le problème. Et du coup, le FLYON aurait ainsi une autonomie digne de son tempérament de baroudeur… CQFD.
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Qu’en penser ?
Que l’on n’aborde pas ce Haibike FLYON XDURO AllMtn 5.0 comme n’importe quel autre VTT à assistance électrique.
Qu’il est indispensable de bien le prendre en main et de comprendre son fonctionnement si l’on veut l’exploiter correctement.
Que les gars qui viennent de la moto tout-terrain ne seront pas plus à l’aise sur le FLYON que sur un modèle avec une motorisation classique. Car même s’il est un peu plus lourd, ce n’est pas une moto, ni en termes de puissance, ni au niveau du poids, loin s’en faut. Ça reste avant tout un vélo. Il faut obligatoirement pédaler pour le faire avancer – et pas n’importe comment, en plus -, si l’on veut en tirer le meilleur !
Ce VTTAE est donc à conseiller à tous ceux qui veulent pouvoir grimper de belles pentes sans trop forcer, sur des sentiers moyennement techniques et sans avoir envie non plus de partir pour des randonnées qui dépassent les 2h30 ou les 45km… Ce qui, pour une grande majorité de pratiquants, est souvent amplement suffisant. Vu son couple important, sa belle puissance et son côté costaud, il conviendra également aux vététistes qui pèsent plus de 90 kilos. Qu’ils soient juste balèzes ou en surpoids, ils seront assurés – en dépit d’une autonomie forcément plus réduite – de disposer d’un vélo avec suffisamment de coffre pour les emmener à une bonne cadence en haut des montées les plus difficiles.
Et en descente, hormis encore une fois la fourche Yari en 35 de diamètre un peu “légère” pour un tel VTTAE, le côté sécurisant et stable de ce Haibike à moteur FLYON permettra à tous les riders de se sentir encore plus en confiance que sur un modèle vif, léger, mais forcément moins stable.
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Points forts
+ Partie cycle robuste et rigide
+ Stabilité
+ Confort
+ Puissance de l’assistance
+ Couple
+ Capacités en montée
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Points faibles
– Assistance énergivore
– Inertie importante du moteur
– Commande trop sensible
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Vis-à-vis de la concurrence ?
Le FLYON est un modèle tellement à part, avec son poids élevé, son concept de motorisation particulier et son couple de 120Nm, qu’il joue seul dans sa catégorie et qu’il est par conséquent impossible à l’heure actuelle de lui trouver un adversaire à sa mesure.
En revanche, si l’on met de côté l’autonomie forcément plus réduite, il peut s’en sortir plutôt pas mal face à certains VTTAE All Mountain équipés, eux, de batterie additionnelle (et donc forcément un peu moins joueur), comme le Norco Sight, le Rocky Mountain Instinct ou – pour rester dans la famille, le Haibike AllMtn 3.0.
Dans ces conditions, le FLYON parviendra à tenir sa place sur des randonnées sportives en montagne assez courtes et pas trop extrêmes… Mais pas plus, car ensuite, avec 630Wh seulement, il est clair qu’il ne pourra pas tenir la distance…
La gamme
Pour les FLYON, dans la catégorie All Mountain, la gamme est composé de trois VTTAE, le 5.0 de notre test, le 8.0 à 6999 euros et le 10.0 à 8999 euros. Pour 1000 euros de plus, le 8.0 vous offre une fourche Fox 36 plus adaptée, un amortisseur Fox DPX2, une transmission Shimano XT et des freins XT également avec 4 pistons à l’avant et à l’arrière. Quant au 10.0, lui, il est équipé de suspensions DT Swiss (fourche F 535-One et amortisseur R 535 One), d’une transmission Sram Eagle XX1 12 vitesses et de freins Magura MT7…
Pour ceux qui souhaitent davantage de débattement pour aller avec le moteur FLYON, il existe également trois modèles NDURO 5.0, 8.0 et 10.0, avec 180mm à l’avant et à l’arrière. Ils sont affichés au tarif de 6299, 6999 et 8999 euros.
