Comme je suis d’un naturel curieux et pense ne pas être le seul dans ce cas-là, quand Karim Amour, l’ambassadeur BH en Enduro, m’a proposé de tester l’Atom X Carbon Lynx, j’ai tout de suite accepté. Son architecture de cadre différente et intrigante s’était chargée de m’attirer l’œil et le concept basé sur une meilleure répartition des masses avait fini de me convaincre qu’un essai s’imposait… Que vaut ce VTTAE plutôt méconnu ? Comment se comporte-t-il sur le terrain ? Réponses !
Temps de lecture estimé : 17 minutes
BH Atom X Carbon Lynx 6 Pro
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- Usage randonnée sportive, All Mountain, Enduro light
- Roues de 29 pouces
- Débattement 160 mm AV et AR
- Cadre full carbone
- Reach 456mm et Stack 621mm en taille L, offset 41mm
- Motorisation Brose Drive S-Mag 250Wh
- Batterie BH 720Wh
- Modes d’assistance : 4 (Eco 75%, Eco + 150%, Sport 250% et Boost 410%), plus un mode Auto
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- Console : oui, BH X Display
- Commande : X System
- Pneus 29×2.50/2.40
- 3 Tailles (M, L, XL)
- 3 modèles à 6399, 6999 et 7999€
- Prix du modèle testé : 6399€
- Poids vérifié : 22,92kg (sans pédales, en taille L)
- Fiche du vélo sur www.bhbikes.com
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Avec son architecture particulière et sa batterie intégrée dans un tube diagonal reculé au maximum devant un moteur positionné à la verticale, au niveau du look, le BH Atom X Lynx ne passe pas inaperçu. Mais peu importe le design si celui-ci permet d’obtenir un comportement intéressant du bike sur le terrain, non ? Un peu comme Haibike et son XDURO AllMtn 3.0 essayé il y a quelques mois, mais en plus extrême, avec le X System, BH a cherché avant tout à trouver des solutions pour que le poids embarqué supplémentaire du moteur et de la batterie soit le plus reculé et le plus centré autour du pédalier possible. Sur le papier, ça a du sens… on verra ensuite si ça se vérifie en action !
Côté technologie, on note également une fermeture ILock avec sécurité Smart Key, qui permet d’ouvrir le couvercle à l’aide d’un bracelet muni d’une puce et ainsi de recharger ou d’enlever la batterie. Un système antivol plutôt pratique.
Au niveau de la géométrie, on est dans du relativement classique pour un all mountain en roues de 29 pouces, avec des bases de 461mm, un angle de fourche de 66° et un tube de selle assez droit (74°). Seul le reach de 441mm peut sembler un peu court pour un cadre en taille M et c’est la raison pour laquelle Karim Amour, l’ambassadeur BH qui m’a préparé le vélo aux petits oignons, m’a conseillé de prendre plutôt un L pour mon essai. Il avait raison, car avec un reach de 456mm et une potence de 40mm, mon 1,80m était parfaitement à l’aise dans cette taille. Bien vu… Comme disait souvent mon ancien collègue Sam Péridy : “Mieux vaut un qui sait, que dix qui cherchent…” !
[toggler title=”Composants” ]
Tout d’abord, si le cadre en lui-même est irréprochable au niveau de la finition et que l’option BH Unique offre la possibilité au pilote de personnaliser à son goût la couleur et certains accessoires, revenons malgré tout sur quelques détails qui n’ont plus rien à faire sur un VTTAE de ce niveau en 2020. Le blocage rapide de selle à l’ancienne et non à vis, par exemple… Ou le serrage de l’axe de roue arrière qui dépasse quand même beaucoup et que l’on aurait préféré plat avec un six pans creux. Et enfin, le capteur exposé sur la base arrière gauche et non intégré, tout comme l’aimant vissé sur un rayon, qui nous ont également un peu fait tiquer. Rien de rédhibitoire, mais à plus de 6000 euros, on a le droit de faire les difficiles !
Du côté des freins Shimano MT 520 4 pistons avec disques de 203 mm, même si ce n’est pas tout à fait du XT, il n’y a pas grand-chose à redire sur le fonctionnement. En revanche, pour le pédalier FSA, on regrettera amèrement des manivelles percées à 165mm, mais qui malheureusement sont presque aussi longues que des 175… Sur les terrains accidentés, ça risque de pas mal taper dans les pierres. Et tout ça pour rien, dommage.
Quant à la transmission, elle fait appel à du Shimano, avec, certes, un dérailleur XT 12 vitesses, mais aussi une manette Deore un poil moins précise et plus ferme que la XT… Encore une fois, rien de gênant, mais ça se sent.
Autrement, rien à dire sur le poste de pilotage, avec les poignées Ergon et l’ensemble potence/cintre Race Face Aeffect en 35 de diamètre. Et un bon point aussi pour le train roulant, avec des moyeux BH et de bonnes jantes Atom X 30, chaussées de pneus Maxxis Minion DHF et DHR en 2.50 à l’avant et 2.40 à l’arrière.
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[toggler title=”Suspensions” ]
BH fait confiance au système de suspension Split Pivot que la marque a participé à développer et populariser. Celui-ci a la particularité d’éviter que le freinage ou le pédalage viennent perturber le bon fonctionnement de l’amortisseur. A noter que sur l’Atom X Lynx Carbon, le tube de selle est asymétrique et qu’il permet au pilote d’avoir un œil sur le réglage de SAG, ainsi qu’un cheminement de la gaine de la tige de selle télescopique plus naturel et qui minimise le frottement du câble tout en simplifiant son installation.
Du côté des éléments de suspension, c’est du tout bon pour un full carbone à ce tarif-là, avec une fourche Fox 36 Performance en 160mm de débattement et un amorto Fox Float DPS… L’ensemble fonctionne parfaitement et avec le système Split Pivot, on a même l’impression que l’on a davantage de débattement à l’arrière, alors que non, ce n’est pas le cas. Efficace.
Et pour terminer, même si en VTTAE j’ai souvent l’habitude de figer légèrement l’amortisseur en montée – y compris dans le cassant -, avec l’Atom X et son cadre tout en carbone très rigide, ce n’est vraiment pas utile, car du coup, le vélo à tendance à ruer et à se dérober sur les obstacles… Donc hormis dans des côtes très roulantes, un conseil, laisser tout ouvert, c’est comme ça que le vélo marche le mieux.
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[toggler title=”Moteur et batterie” ]
Le Brose S-Mag que l’on connaît bien (voir le dossier comparatif moteurs paru en début d’année sur VTTAE.fr), possède de nombreuses qualités, comme un couple important de 90Nm, qui donne une puissance souple et régulière quelle que soit la cadence de pédalage. Avec ses carters en magnésium et sa courroie de transmission interne, il est à la fois léger et silencieux. Sans parler de la résistance au frottement bien moins importante, particulièrement en mode sans assistance.
En plus du moteur Brose S-Mag, de nouvelles coques de protections ont été conçues par BH, tout cela afin de réduire au maximum le bruit et le frottement, tout en isolant le moteur et les connexions.
Enfin, avec ses 720Wh, la batterie fabriquée pour BH laisse augurer d’une autonomie plus qu’intéressante, surtout pour un modèle, qui, grâce à de nouvelles cellules qui affichent la meilleure densité énergétique du secteur (5Ah par cellule), possède la section la plus réduite offerte sur le marché.
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Sur le terrain
Voyons maintenant ce que le BH Atom X Carbon Lynx 6 Pro donne en action…
[toggler title=”Prise en main” ]
Il n’y a pas besoin de rouler beaucoup la première fois pour se rendre compte que ce VTTAE possède un fort potentiel. Car comme on l’a déjà dit, la particularité du BH Atom X Lynx 6 Pro, c’est d’avoir un cadre en carbone dont le design permet de proposer un placement complètement différent des éléments fournissant l’assistance électrique. Ainsi, le moteur positionné à la verticale offre la possibilité de reculer le plus possible le poids embarqué supplémentaire et d’installer la batterie juste au-dessus. La répartition des masses est donc plus harmonieuse et, surtout, on allège l’avant au maximum pour tenter d’avoir un VTTAE presque aussi vif et agile qu’un modèle sans moteur…
Et c’est ce qui saute aux yeux dès les premiers tours de roues. La vivacité de l’engin, moteur sur Off ou avec assistance, est assez impressionnante et donne la possibilité au pilote d’évoluer avec aisance dans les wheelings, les bunny-ups, mais également dans les passages sinueux où le vélo se place facilement là où l’on veut. Honnêtement, je n’avais pas vu mieux depuis le Lapierre GLP2… un exemple de vivacité et de nervosité. A ce niveau-là, notre Atom X n’est donc pas loin de faire jeu égal avec la référence du moment. Et ça, avec une batterie de 720Wh et non une 500 seulement sur le LP ! Jusqu’ici, on peut donc parler de pari gagné avec cette architecture de cadre particulière.
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[toggler title=”Comportement du moteur” ]
Au départ, avec son dynamisme, sa belle rigidité, sa vivacité et son moteur Brose Drive S-Mag qui offre un pédalage particulièrement naturel, on se dit que l’Atom X devrait être un tueur en montée… Et sur le terrain, c’est effectivement le cas. Mais le moteur Brose demande tout de même un léger temps d’adaptation pour parvenir à l’exploiter au mieux.
D’abord, les modes Vert (Eco), Bleu (Eco+) et Orange (Sport) sont largement suffisants dans la majorité des cas. Pour le Rouge (Boost), il vaut mieux attendre que la pente soit vraiment très raide pour éventuellement l’enclencher. En effet, si le pourcentage n’est pas assez élevé, ça ne sert pas à grand-chose et, surtout, ça n’assiste pas comme il faut. Et puis pour ceux qui ne veulent pas s’embêter, il y a également un mode Auto (Violet), qui permet presque de tout faire…
Sur le Brose, il y a beaucoup de couple, mais comme souvent, c’est un peu au détriment de la puissance en crête… Par rapport à un Yamaha/Giant, un Bosch Performance Line CX Gen4 ou un Dyname 3.0 (Rocky Mountain), on peut parfois avoir l’impression qu’il en manque un peu. Surtout dans les portions très raides où l’on peut laisser un peu plus de plumes physiquement par rapport aux motorisations citées plus haut… Et surtout parfois où l’arrêt de progression vous empêche de tout passer sur le vélo et vous oblige à repartir dans la pente avec toutes les difficultés que cela implique !
Mais heureusement, grâce à la transmission Shimano XT 12 vitesses et à son grand pignon de 51 dents, la possibilité de mouliner davantage et de tourner les jambes plus vite offre au pilote la possibilité de gravir les pentes les plus raides avec succès. Car encore une fois, le moteur ne fait pas tout en VTTAE et bien souvent, c’est le bon choix de la cadence de pédalage et du mode d’assistance (bon, OK, il y a aussi la géométrie du vélo et la technique du pilote…) qui font la différence.
N’hésitez donc pas à vous entraîner à maîtriser au mieux tous ces paramètres, car une fois pris en main, le Brose S-Mag monté dans la partie-cycle de l’Atom X fait vraiment des merveilles.
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[toggler title=”À la montée” ]
Avec son avant très léger et son moteur Brose au couple généreux, l’Atom X est facile à placer, très précis, mais à condition tout de même d’être un minimum concentré et d’adopter la position de pilotage qui convient. Je m’explique. Contrairement au Lapierre GLP2 qui est pour moi une référence en franchissement – avec une facilité à cabrer quand on le souhaite et non quand la vélo le décide – le BH Atom X reste très bon, mais un peu plus exigeant à contrôler dans certains cas… Je dis bien dans certains cas extrêmes, car sinon, entre sa belle motricité et sa grande stabilité, il aide bien plus souvent son pilote qu’il ne le met en difficulté ! Seulement lorsque l’on a l’habitude d’enchaîner les tours avec un grand nombre de VTTAE différents, on se rend vite compte au même endroit et dans les mêmes conditions s’il y a un manque d’aisance ou pas – léger ou plus important.
Sur le BH, comparé à la référence du moment (que je ne vais pas citer pendant tout l’article non plus !), c’est léger, mais néanmoins sensible… Mais quoi qu’il en soit, dans la majorité des montées techniques que j’ai l’habitude d’emprunter, c’est un régal. Avec toutefois un léger manque de puissance en crête du Brose quand ça devient très raide et qu’il faut enchaîner les obstacles et les virages en épingles qui ne permettent pas de garder de la vitesse. Là, dans les relances quasiment à l’arrêt, même sur le grand pignon, on peut avoir du mal à repartir…
Encore une fois, ce n’est sensible que dans les conditions les plus difficiles et sur des sentiers où peu de vététistes s’aventurent régulièrement. Mais bon, vous savez ce que c’est, nous, à VTTAE.fr, on aime bien aller chercher la difficulté, alors on en parle… A vous après de faire le tri ! Bref, globalement, en ce qui me concerne, j’ai été très agréablement surpris par ce vélo sur lequel je n’avais jamais roulé et qui gagne vraiment à être connu.
En revanche, côté critique, la selle Prologo – soi-disant spécifique VTTAE – ne m’a pas du tout convaincu… D’accord, le bec de selle est plus large que la moyenne, mais il n’a pas l’épaisseur qui convient. De même, globalement, la selle n’est pas assez confortable, un peu trop courte, pas assez creusée et surtout sans dosseret pour s’appuyer et se caler en montée. Quand on voit que les chefs de produit de chez BH ont choisi de monter les très bonnes poignées Ergon sur leurs VTT à assistance électrique, on ne saurait trop leur conseiller de faire appel à la même marque pour la selle, le modèle E-MTB étant, pour moi, la référence ultime aujourd’hui pour une pratique sportive du VTTAE.
Enfin, au niveau des points positifs, du côté de l’assistance à la marche, l’ergonomie de la commande et les performances du moteur Brose offrent vraiment de quoi affronter les pires passages où l’on doit pousser le vélo, sans avoir à galérer avec un pouce qui ripe sur le bouton ou une aide poussive qui s’arrête à la première marche ou au premier obstacle venu… Il suffit d’appuyer trois secondes sur le bouton + et c’est parti. Les habitués des randonnées sportives extrêmes apprécieront !
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[toggler title=”En descente” ]
Grâce à la position particulière du moteur et de la batterie reculée au maximum, l’Atom X se révèle incroyablement vif et précis en descente. Il se place où l’on veut et il y reste ! L’avant est très directif, très sensible et contrairement à la majorité des VTTAE, on ne sent pas comme une certaine inertie, un poids plus important, lorsque l’on veut modifier sa trajectoire ou aller chercher un appui dans une courbe. On a presque l’impression de piloter un VTT classique, avec en plus la fameuse tenue de piste du e-bike obtenue grâce au poids supplémentaire embarqué. Et si, en montée, il faut être un poil vigilant si l’on veut éviter les cabrages ou les petites dérobades intempestives, en descente, le BH est un régal qui permet d’aller très vite, tout en mettant également en confiance le pilote moins expérimenté. Et c’est là que l’on se rapproche parfois des sensations que l’on ressent au guidon d’une autre référence en descente, le Rocky Mountain Instinct Powerplay BC.
Avec ses 160 mm de débattement, la suspension arrière de l’Atom X 6 travaille très bien et le système Split Pivot qui évite le plus possible au freinage d’altérer le bon fonctionnement de l’amortisseur apporte un confort de pilotage évident. Avec mes deux potes testeurs habituels, en dépit de niveaux de pilotage différents, les réactions ont été identiques et il y a des endroits en descente où, par rapport à d’habitude, ils me rejoignaient plus vite en bas, avec une sensation de sécurité et l’impression de ne pas avoir attaqué plus que ça… Je confirme donc que le BH Atom X Lynx 6 Pro est bien une arme en descente et que, pour un full carbone, il pardonne beaucoup les petites erreurs (surtout dans nos chemins truffés de cailloux roulants et de pierriers), tout en mettant le pilote en confiance. Et ce, quel que soit son niveau.
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[toggler title=”Autonomie” ]
Avec son moteur Brose Drive S-Mag, son cadre carbone et son beau dynamisme, le BH Atom X Lynx n’est pas trop énergivore et son autonomie est plutôt correcte. Surtout avec une batterie de 720 Wh ! Pour des pilotes entre 65 et 70 kilos, on parle ici d’une sortie de 3h40, avec 1488 m de dénivelé positif, pour un parcours total de 69km… Sans rouler à l’économie, bien sûr, en utilisant les trois premiers modes d’assistance à 90 %, les deux plus puissants se partageant les 10 % restants. Au final, c’est à peu près l’équivalent du Bosch – mais celui-ci possède 95Wh de moins… et c’est un peu moins bien que le Turbo Levo, qui, lui, n’a “que” 700Wh dans sa batterie !
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Qu’en penser ?
J’ai donc beaucoup aimé le BH Atom X… Un vélo que je classe dans la même catégorie que le Lapierre GLP2 et le Haibike XDURO AllMtn 3.0… A savoir que, techniquement, c’est un VTTAE, mais que technologiquement, y’a quand même un peu de boulot ! Partant du principe que ce sont des marques comme celles-ci qui font avancer les choses et progresser le sport, on ne peut que s’incliner… Surtout quand ça marche ! Car là, impossible de ne pas saluer les performances globales et la polyvalence du vélo. Clairement, on est en présence de l’un des meilleurs VTTAE du marché dans sa catégorie. Et en ce qui me concerne, il est largement au niveau de l’une des références du moment en terme de polyvalence – le Scott Genius eRide 900 Tuned (en test)-, ce qui n’est pas rien. Avec même une maniabilité et une vivacité supérieures.
Je pense honnêtement que ce BH est un VTT à assistance électrique à mettre entre toutes les mains… Qu’il est performant aussi bien pour un pilote d’Enduro que pour un randonneur paisible. Et qu’il est l’un des modèles équipés d’un moteur de puissance classique les plus aptes à aider le pratiquant de base qui n’a jamais roulé en électrique à faire la transition entre musculaire et élec’…
Alors si vous avez l’occasion d’essayer le BH Atom X Lynx, n’hésitez pas, car en plus d’être surpris, vous ne serez pas déçu… Et si le look du triangle avant vous gêne un peu, dites-vous bien qu’une fois dessus, vous ne le verrez plus ! Car croyez-moi, sur le terrain, le jeu en vaut vraiment la chandelle !
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Points forts
+ Légèreté du train avant
+ Vivacité
+ Rigidité
+ Équilibre général
+ Facile à prendre en main
+ Moteur efficace et silencieux
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Points faibles
– Manivelles trop longues
– Capteur et aimant non intégrés
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Vis-à-vis de la concurrence ?
Sur le papier, comme le Norco Sight VLT essayé il y a quelques semaines sur VTTAE.fr, le BH Atom X Lynx 6 Pro-S est à classé dans la catégorie des all mountain autour de 7000 euros, avec cadre carbone, roues de 29 pouces et débattement de 150/160. Il y côtoie le Scott Genius e-Ride Tuned, et le Cannondale Moterra 2… Mais finalement, dans le comportement, c’est plutôt du côté du Lapierre GLP2 ou du Haibike XDURO AllMtn qu’il faut chercher la comparaison. En effet, comme ces deux modèles, le BH joue la carte de l’équilibre, de la vivacité et de la légèreté du train avant.
Du coup, si vous cherchez un VTTAE dont le feeling en pilotage est assez proche d’un mountain bike sans assistance, c’est à eux qu’il faut comparer l’Atom X Lynx. Les ingénieurs cherchent des solutions pour améliorer le comportement et faire oublier l’embonpoint supplémentaire de ce type de vélos… Avec ces trois-là et dans des styles différents, on peut dire, sans crainte de se tromper, qu’ils ont trouvé !
Le Lapierre se révélant le plus pointu pour une pratique sportive et engagée en compétition, le Haibike, avec son cadre en aluminium, le plus abordable, le BH, lui, restant le plus polyvalent en termes de pilotage et d’autonomie.
La gamme
Hormis le BH Atom X 6 Pro de notre test, il existe deux autres modèles au catalogue. Le 6 Pro S à 6 999 euros, avec un amortisseur Fox DPX2 et un pédalier Praxis aux manivelles taillées à la bonne longueur ! Quant au 6 Pro-SE à 7 999 euros, il est équipé de suspensions Fox Factory Kashima, d’une transmission et de freins Shimano XT, ainsi que d’une paire de roues DT Swiss 1700 eBike.
Dans cette gamme de prix, même si l’on ne peut guère le comparer avec les autres 29 pouces, il existe néanmoins une version équipé de roues en 27,5 pouces chaussées de pneus en 2.80 ! Enfin, pour ceux qui préfère un débattement un peu plus réduit de 140 mm, BH propose deux autres Atom X (le 5.5 Pro et le 5.5 Pro-S) quasiment aussi réussis, mais dans une version plus marathon.
