Version 2.0 du modèle en carbone à cadre périmétrique, le Lapierre Overvolt GLP2 représente désormais le fleuron de la gamme des VTT à assistance électrique chez le constructeur français. Un vélo “Ready to Race” conçu par Nicolas Vouilloz, dont le concept devrait séduire à la fois les descendeurs et tous ceux qui aiment escalader les pentes les plus abruptes. Un VTTAE d’Enduro haut de gamme, fait par un champion, pour tous ceux qui aiment le pilotage. Premier essai sur VTTAE.fr…

 


Temps de lecture estimé : 23 minutes – Photos : Thomas Mei, Pongo Visual, C. Caprin


 

 

Lapierre Overvolt Carbone GLP2

Lapierre Overvolt Carbone GLP2

  • Usage Enduro
  • Poids vérifié de 21,35 kg (modèle Team en taille M)
  • Roues de 29 pouces AV / 27,5 AR
  • Débattement 160mm AV/AR
  • Cadre full carbone
  • Reach 454mm, stack 62 mm en taille M, offset 42mm, potence de 35mm

  • Motorisation Bosch Performance Line CX 250 watts
  • Batterie externe PowerPack 500Wh
  • Pneus 29×2.50 et 27,5×2.60
  • 4 tailles (S, M, L, XL)
  • 2 modèles à 5999 et 8599€
  • Disponibilité immédiate
  • Fiche du vélo sur cycles-lapierre.fr

 

Il aura fallu un peu de temps avant que Nicolas Vouilloz, 10 fois Champion du Monde de Descente, puisse imposer sa vision ultime du VTTAE sportif… Qu’on lui laisse enfin carte blanche pour développer le vélo à assistance électrique de ses rêves. Et c’est à l’ouverture d’esprit de son boss, Gilles Lapierre, qu’on le doit ! En effet, il y a plus de quatre ans, “Nico” a commencé à travailler sur un projet qui plaçait le recentrage et l’abaissement des masses au premier plan. C’est ainsi qu’en 2017 naquit le premier Lapierre Overvolt Carbone GLP – pour Gravity Logic Project.

À l’époque, Vouilloz avait dû se débrouiller pour loger au mieux une batterie PowerPack et une motorisation Bosch lourde et encombrante à l’intérieur d’un cadre périmétrique à l’architecture originale. Le résultat avait convaincu la majorité des pilotes qui l’avait essayer et la plupart saluaient une certaine vivacité et un équilibre assez extraordinaire qui permettaient de franchir plus facilement les obstacles. En montée, d’abord, mais aussi en descente, où le GLP s’en sortait avec les honneurs en dépit d’un caractère assez neutre.

Mais en 2020, avec l’arrivée du nouveau moteur Bosch Performance Line CX de 4e génération, beaucoup plus léger et compact, Lapierre et Nico ont pu pousser le concept GLP encore plus loin en modifiant le design, en optimisant la géométrie et en améliorant énormément le comportement général du vélo. De quoi se rapprocher de très près de l’arme dont a toujours rêvé Nico… À savoir un VTTAE d’Enduro dont la présence du moteur saurait se faire oublier, sauf quand on en a besoin ! Un engin vif, réactif et joueur, à l’aise en descente comme en montée, avec une approche haut de gamme et une finition soignée.

Un VTTAE prêt à courir, en quelque sorte, mais pas exclusif. Une monture peu exigeante, qui aide son pilote dans les difficultés. Un vaste programme, certes, mais sacrément intéressant au demeurant !

 

“Quand une marque décide de sortir un nouveau modèle, tout est une histoire de compromis… Il faut qu’il plaise au plus grand nombre de consommateurs. Aujourd’hui, je remercie Lapierre de m’avoir laissé la liberté de concevoir le vélo que j’avais en tête… De ne pas m’avoir obligé à rentrer dans des considérations trop commerciales ou des effets de mode, comme celle de devoir proposer à tout prix une autonomie toujours plus importante, par exemple.” – Nicolas Vouilloz

 

Carbone et équilibre des masses

Le premier ajustement a porté sur le cadre tout en carbone, qui devait être suffisamment rigide, mais en conservant toutefois une certaine flexibilité et, surtout, un retour après torsion pas trop rapide. Le meilleur moyen pour bénéficier d’un vélo à la fois nerveux et relativement confortable.

De plus, grâce à un travail sur la qualité des fibres (-300g sur la balance), un gain de plus d’un kilo sur le bloc moteur et le choix d’utiliser une batterie externe PowerPack 500Wh plus légère (-400g par rapport à une PowerTube), moins encombrante et placée au-dessus du moteur, on se retrouve forcément avec un VTTAE plus léger et plus maniable

Mieux équilibré, aussi, puisque la répartition des masses est optimisée au maximum. Et bien que le gain de poids n’ait pas été le but ultime de Lapierre, à l’arrivée, le GLP2 2020 a tout de même gagné plus de 2kg par rapport à l’ancien modèle…

 

“Nous avons testé plusieurs qualités de fibres de carbone, mais nous avons rapidement abandonné la version la plus rigide. Sur le terrain, le prototype ne se comportait pas comme je le souhaitais et il a fallu trouver un compromis… Aujourd’hui, le modèle qui est commercialisé correspond à mes attentes sportives, tout en étant moins exigeant pour la majorité des pratiquants. C’était l’idée.” – Nicolas Vouilloz

 

Géométrie

Premier point, au niveau du cadre, le nouveau Overvolt Carbone GLP2 compte désormais une taille XL.

Ensuite, les dimensions bien plus compactes du moteur ont permis de réduire la longueur des bases, en passant de 475 à 440mm par rapport au modèle précédent. Cela procure une meilleure répartition des masses, un meilleur équilibre, un peu comme si l’on transférait une partie du poids de l’avant sur l’arrière. En même temps, afin d’éviter de perdre en traction et d’éviter au maximum les cabrages intempestifs en montée, l’angle du tube de selle passe à 76° (en M), en évoluant sensiblement selon les tailles.

Le Reach a également été allongé afin d’être mieux positionné sur le vélo, plus assis entre les deux roues, et gagner ainsi en stabilité dans les sections rapides. Encore une fois, les cadres de grandes tailles ont été pris en compte avec un reach évolutif et adapté. Quant à l’angle de fourche, il est de 65° et le déport du té de 42mm.

Du côté de la batterie et afin d’abaisser sa position, le cadre de type périmétrique de la première version a été abandonné, alors que la hauteur du boîtier de pédalier descend à 345mm grâce au montage de manivelles plus courtes en 160mm (S/M) et 165mm (L/XL).

Enfin, pour obtenir un maximum de précision dans les trajectoires et une plus grande capacité de franchissement, tout en optimisant la motricité, Nicolas Vouilloz a fait le choix de monter une roue de 29 pouces à l’avant avec un pneu en 2.50 et une de 27.5 à l’arrière avec un pneu “+” en 2.60.

 

“Bien que le poids dépasse les 21kg, le vélo semble léger, facile à placer et très stable, même à grande vitesse… Des sensations que l’on n’a pas l’habitude de retrouver sur un VTTAE classique ! Je pense que nous avons réussi à concevoir un modèle qui va plaire aux descendeurs, mais qui conserve néanmoins d’énormes capacités en montée et en franchissement.” – Nicolas Vouilloz

 

Suspensions

Du côté de la suspension arrière, la cinématique a été totalement revue et reprend les caractéristiques techniques des Spicy, Zesty et eZesty de la marque, mais également celles de l’Overvolt AM Bosch 160. La position de l’amortisseur sous le tube supérieur n’est pas gênante, car son poids assez léger ne pénalise pas l’homogénéité de l’ensemble. Afin de pouvoir descendre en pression et moins solliciter l’amorto RockShox Super Deluxe Select, le ratio a été réduit et passe à 205x60mm au lieu de 210×50 sur la cinématique précédente.

De même, dans un souci de laisser la suspension travailler sur les terrains accidentés et de favoriser la motricité, l’anti squat n’a pas été configuré de manière trop extrême. Juste ce qu’il faut pour que l’équilibre du vélo en montée soit bon et que le dynamisme reste bien présent. Quant à la fourche RockShox Lyrik Ultimate en 160mm de débattement, une fois bien réglée, elle s’accorde parfaitement avec le comportement de la suspension arrière.

 

“Je précise que sur mon vélo de course, j’ai monté une fourche de 170mm de débattement… Le vélo fonctionne très bien avec la 160, mais en compétition, sur les E-Enduro World Series, par exemple, dans les spéciales très rapides et défoncées, c’est quand même préférable. En modifiant légèrement le poste de pilotage, je trouve que ça marche vraiment bien.” – Nicolas Vouilloz

 

Moteur Bosch

On le sait, même si Nicolas Vouilloz a testé pendant un certain temps des solutions sur le GLP avec un moteur Shimano, c’est bien le nouveau Bosch Performance Line CX de 4e génération qui est à la base du développement du GLP 2.0 version 2020. En faisant suivre une cure d’amaigrissement à son “gros” moulin, en réduisant l’écart entre les deux manivelles, en choisissant d’avoir des carters qui épousent au plus près les pièces en mouvement et en passant de 3,7kg à 2,8kg, Bosch s’est replacé en tête des moteurs les plus légers et faciles à intégrer du marché.

De plus, le petit pignon au niveau du pédalier a été remplacé par un plateau classique de 34 dents, alors que sur les modes Tour, eMTB et Turbo, les performances ont été revues légèrement à la hausse – surtout au niveau du couple. Du coup, l’assistance est moins violente et le pédalage plus naturel, ce qui convient parfaitement à la philosophie de l’Overvolt GLP2. Un VTTAE que son concepteur a voulu le plus proche possible du comportement d’un mountain bike classique. On peut donc dire que le moteur met en valeur les qualités du vélo, qui, lui-même, profite du dynamisme de la partie-cycle… Que “les deux font Lapierre”, pour faire un bon mot !

 

“J’ai essayé pas mal de VTTAE chez la concurrence et je pense que l’ensemble cadre/motorisation du GLP2 permet d’avoir un engin vraiment au top en tout-terrain… À la fois facile, efficace, confortable et performant.” – Nicolas Vouilloz

 

 

Premières impressions

En montant sur l’engin, après avoir seulement positionné le cintre, les leviers et la selle comme j’aime, fidèle à mon habitude, je suis parti sur une portion plate, l’assistance sur Off, afin de me rendre compte de la position de pilotage, mais aussi de la façon dont le vélo pédale et s’élance sans utiliser le moteur. Le test s’est avéré très concluant, avec une friction raisonnable, une certaine facilité à prendre de la vitesse (un peu moins tout de même que la “référence” en la matière, le Specialized Turbo Levo), mais surtout une belle aisance lorsqu’il s’agit de mettre le bike en wheeling, en manual ou de tirer un bunny-up.

L’avant particulièrement léger pour un VTTAE permet d’effectuer facilement la plupart des évolutions techniques et en allant vérifier tout ça sur un petit sentier et moteur allumé, c’est encore bien plus flagrant, forcément ! Finalement, dans le comportement général, c’est un peu comme si l’on se trouvait au guidon d’un eZesty avec une grosse patate moteur… ce qui n’est pas étonnant, car même si l’Overvolt GLP2 est sensiblement plus lourd, la batterie ne monte pas dans le tube diagonal, ce qui participe à la sensation de légèreté et de vivacité du train avant. De plus, concernant la géométrie, la lecture de la fiche technique vient confirmer la sensation que l’on a sur le vélo. Effectivement, au niveau des chiffres, les deux modèles sont quand même très proches.

 

 

Comment ça se règle ?

La fourche RockShox Lyrik Ultimate RCT3 Charger permet d’affiner certains réglages, comme celui des basses vitesses. Sur celle de mon vélo de test, j’ai placé trois cales dans le tube gauche, puis j’ai réglé la compression basses vitesses à -4 clics en partant du plus ouvert, ceci afin d’avoir de la sensibilité sur les petits chocs.

Ensuite, j’ai mis 85psi d’air et j’ai bien libéré le réglage de rebond pour obtenir une bonne réactivité de la fourche. Du côté de l’amortisseur Super Deluxe Select, j’ai aimé le setting d’origine choisi par Lapierre, qui ne s’enfonce pas trop sur les petits chocs mais reste néanmoins suffisamment sensible pour offrir une bonne motricité à la roue arrière. Surtout avec un pneu en 27,5×2.60 gonflé autour de 1,3 bar. J’ai seulement ouvert un peu plus la détente pour que l’amorto revienne plus vite. À l’avant, avec la roue de 29 pouces, j’ai mis 1,2 bar de pression et même si les Maxxis Assegai (AV) et Minion DHR II (AR) restent assez légers, je n’ai pas subi de crevaison…

Sinon, j’ai dû m’habituer à la transmission Sram AXS Eagle 12 vitesses électrique en Bluetooth, qui, en dépit d’une manette ergonomique assez intuitive, demande tout de même quelques sorties pour ne plus avoir à réfléchir avant de changer de vitesse. Sinon, tout va bien et je n’ai pu que saluer la précision du concept. Après, je dois avouer que je ne suis pas convaincu par ce système pour une utilisation Enduro en compétition. Vu les chocs encaissés par le vélo et les branches, les pierres ou les rochers qui jalonnent généralement les sentiers et les spéciales, le AXS au prix astronomique de 750 euros ne me paraît pas vraiment le choix le plus judicieux… Mais quand on parvient à éviter les problèmes, c’est vrai que c’est sympa.

En revanche, là où j’ai eu plus de mal, c’est avec les nouveau freins Sram G2 RSC 4 pistons… Même en modifiant le réglage de la garde, je ne me suis jamais fait au toucher désagréable des leviers ni au manque de mordant évident lors des longs freinages appuyés.

 

 

Essai (sur MON) terrain

Après une bonne prise en main effectuée en compagnie de Nicolas Vouilloz et Kirian Page dans l’arrière-pays niçois, entre Contes et Berre-les-Alpes, j’ai eu la chance de pouvoir conserver le GLP2 qui m’avait été attribué pour la présentation. De retour dans le Var, j’ai donc pu rouler plusieurs fois sur mes circuits de référence et ainsi vérifier si mes premières sensations étaient bien les bonnes. J’en ai profité également pour partir avec quatre amis riders équipés de VTTAE différents, afin d’échanger, non seulement nos impressions, mais aussi nos vélos ! Sur une montée très raide et plutôt technique, mais aussi sur un tronçon de spéciale en descente.

Globalement, tout le monde a salué la vivacité du GLP2 Team, son côté joueur assez proche parfois d’un enduro sans moteur et ses qualités pour mettre à l’aise le pilote. Dans le détail, voici ce que nous en avons pensé…

 

À la montée

Ce qui impressionne sur le Lapierre Overvolt Carbone GLP2, c’est son aisance lorsqu’il s’agit de gravir les pentes les plus cassantes. Dans les portions très raides et plutôt roulantes, il est bon, mais pas forcément meilleur qu’un Specialized Turbo Levo. Non, c’est sur les sentiers les plus difficiles, parsemés de marches, de racines et de pierres roulantes que le GLP2 est le plus impressionnant. Comme si, en plus de l’assistance au pédalage, le vélo possédait également une aide au franchissement ! À ce niveau, son comportement ressemble un peu à celui d’un Moustache, avec pas mal de dynamisme, mais davantage d’onctuosité du côté de la suspension arrière. Pas mal…

Et dès qu’il faut franchir des obstacles, la légèreté du train avant facilite la tâche au pilote, qui, la plupart du temps, sait qu’une fois la roue posée en haut d’une marche, derrière une succession de pierres ou de racines, c’est gagné. L’arrière passe sans coup férir en absorbant les chocs et en demeurant parfaitement stable tout au long de l’opération… Un peu comme savait le faire la version précédente du GLP, mais en mieux. En plus vif, en moins pataud… En beaucoup mieux, donc !

De l’avis de tous, entre les performances du nouveau moteur Bosch en mode eMTB, la vivacité du cadre, le dynamisme des jantes en carbone, la motricité remarquable et la précision dans la trajectoire liée en partie à la présence d’une roue de 29 pouces à l’avant, on tient là un grimpeur d’exception. Toute la nuance réside dans le fait que le GLP2 cabre quand on le souhaite et non par surprise !

En revanche, ce que nous avons moins aimé, ce sont les craquements réguliers du cadre en carbone, dont la provenance se situe apparemment entre le tube de selle et l’axe de fixation de la tête de l’amortisseur… Quand on met la main sur le top tube à cet endroit, on sent bien que c’est par là que ça se passe. Un bruit régulier qui s’installe dès que le terrain devient moins lisse, plus accidenté et qui, à la longue, finit par être désagréable. On le sait, en général le carbone est plus bruyant, mais là, sur notre vélo de test, c’était un peu “too much” !

 

En descente

Sur le terrain, il est clair que jusqu’ici, la référence en descente pour un VTTAE, c’était le Rocky Mountain Powerplay… L’Altitude ou même l’Instinct. Mais aujourd’hui, il semblerait que les vélos canadiens aient trouvé un concurrent à leur mesure avec le Lapierre GLP2.

Effectivement, au niveau du comportement, ce vélo se rapproche de très près d’un modèle d’Enduro sans moteur. Bien sûr, il y a une différence, mais force est de constater qu’avec ce nouveau Overvolt taillé pour la compétition, l’écart se resserre de plus en plus. Prenez la vivacité et la légèreté du train avant, par exemple. Eh bien sur le Lapierre, il y a encore moins besoin d’amplifier le geste pour lever la roue, se mettre en manual ou faire un bunny-up… Dans les relances ou pour replacer sa roue dans le bon axe d’un petit coup de guidon à la sortie d’un virage serré, aussi. Bref, encore une fois, on est très proche d’un eZesty (le petit enduro à assistance légère de chez Lapierre équipé du moteur Fazua) et même de certains enduros d’une bonne quinzaine de kilos. Ce qui change, en fait, c’est la stabilité qu’apporte le poids supplémentaire embarqué au niveau du boîtier de pédalier. Les 5 à 6 kilos qui se chargent de coller davantage le bike au sol, sans pour autant le plomber. Nicolas Vouilloz était sûr de son coup et il avait raison. L’emplacement de la batterie de 500Wh juste au-dessus du moteur accentue légèrement la stabilité, mais évite surtout d’avoir un avant trop lourd et donc plus pénible à manier.

Et si l’on ajoute à cela des bases plus courtes de 440mm et une hauteur de boîtier de pédalier raisonnable, le GLP2 s’offre le luxe d’avoir à la fois un tempérament joueur et une tenue de piste exceptionnelle. Ce qui permet de bien prendre de l’angle dans les grandes courbes et de trajecter dans les pierres sans craindre forcément un décrochement de la roue avant ou de la roue arrière. Les testeurs qui ont eu la chance d’enfourcher ce nouveau Lapierre pour un petit run en descente ont tous été bluffés par l’homogénéité de l’ensemble et la facilité à prendre le vélo en main. De se lâcher davantage sans vraiment s’en apercevoir, mais sans prendre trop de risques non plus. Une sensation de sécurité qui rassurera le pratiquant lambda et qui poussera le compétiteur à dépasser ses limites. À attaquer davantage pour essayer de gagner quelques précieuses secondes.

 

À l’attaque

Sur des pistes moyennement rapides et des sentiers techniques que l’on trouve la plupart du temps dans le Sud de la France, l’Overvolt Carbone GLP2 est on ne peut plus à l’aise… et son pilote aussi. On sent bien que c’est sur ce type de terrain, cassant, trialisant et truffé d’épingles serrées qu’a été développé et testé ce LP à assistance électrique. Si l’on roule régulièrement sur ce genre de parcours – ce qui est mon cas – il n’y a pas débat, ce vélo est le meilleur que j’aie jamais essayé. Après, sur des sols à l’adhérence moins précaire, des gros sauts ou sur des chemins plus rapides et moins “hostiles”, certains gros VTTAE avec davantage de débattement pourront éventuellement sortir leur épingle du jeu. Mais pour un pilote fin au style coulé, quel que soit le terrain, le GLP2 restera toujours une arme redoutable.

Et quand la pente s’inverse, ce n’est pas mal non plus, croyez-moi… On parle ici de la vitesse de passage en montée et de la facilité qu’éprouve le pilote à maîtriser sa monture… et le vélo à dominer le terrain. Dans les montées techniques et sinueuses, le dynamisme du LP donne envie de prendre tous les intérieurs sans pour autant avoir besoin de se mettre minable… Et au bout du compte, on gagne du temps. Bien moins exigeant physiquement que la plupart des VTTAE de la concurrence, le GLP2 est un vélo qui n’est pas fatigant. Au contraire il semble vouloir préserver son pilote en l’aidant dans les franchissements, le poussant encore et toujours à monter plus haut en restant sur le vélo. À son guidon, le technicien sera encore plus apte à éviter la pose d’un pied ou, pire en VTTAE, l’arrêt de progression. Celui qui se solde par des difficultés à repartir dans la pente et vous oblige souvent à pousser le vélo à l’aide de l’assistance à la marche… Là, sur les nouvelles races de compétition qui s’annoncent, dans des liaisons techniques avec des temps serrés où il faudra pointer à l’heure sous peine d’écoper de pénalités, rouler Lapierre pourra éventuellement faire la différence. Car en VTTAE, échouer dans un passage technique en montée est synonyme, non pas de quelques secondes de perdues, mais bien parfois de plusieurs dizaines qui s’accumulent si l’on a été incapable de tout gravir sur le bike.

Et puisqu’il faut bien un petit bémol, je ne peux pas terminer ce chapitre sans critiquer une nouvelle fois le fonctionnement désagréable des freins Sram G2 RSC dès que l’on commence à enchaîner les descentes à un rythme plus soutenu… Moi qui roule en moyenne 4 à 5 fois par semaine depuis des années sur des sentiers techniques et cassants, je n’ai pratiquement jamais mal aux mains. Sauf qu’avec ce modèle qui manque de puissance et avec lequel on ne sait jamais vraiment où l’on en est au niveau du toucher, dans les descentes un peu longues de plusieurs minutes avec de gros freinages, j’ai fini par ressentir des douleurs dans les doigts. Comme à une certaine époque que je croyais pourtant révolue ! Cette ligne de freins qui conviendrait mieux à un vélo all mountain sans moteur est clairement indigne d’un tel VTTAE. C’est d’ailleurs pour moi quasiment le seul point faible que j’ai réellement noté sur le nouveau Overvolt Carbone GLP2 Team. Dommage. À choisir, sur un vélo aussi réussi, j’aurais clairement préféré trouver une transmission XO Eagle classique et des Sram Code, plus adaptés au programme du bike… À ce titre, avec ses freins Guide RE 4 pistons et sa transmission GX Eagle, le GLP2 Elite à 5999 euros se présente encore un peu plus comme la bonne affaire de l’année !

 

Moteur et autonomie

L’un des gros atouts du moteur Bosch Performance Line CX, c’est son mode eMTB qui apporte des sensations plus naturelles au pédalage et un support optimal sur tous les types de terrain. En clair, il vous donne l’assistance qu’il vous faut au moment précis où vous en avez besoin. C’est aussi le mode le plus facile à utiliser et le plus économique (hormis l’Eco, évidemment). Sur un parcours technique au dénivelé bien prononcé, tout en mode eMTB et avec mes 70 kilos, j’ai roulé à peu près 2h45, parcouru 43km et enregistré un dénivelé positif de 1380mCe qui, pour une batterie de 500Wh seulement, m’a paru très raisonnable.

On comprend donc mieux le choix de Nico Vouilloz d’aller à l’inverse de l’effet de mode actuel en imposant une batterie plus légère et plus compacte sur ce nouveau GLP carbone. D’avoir privilégié le plaisir de pilotage à l’autonomie. Surtout qu’avec un VTT à assistance électrique plus léger et plus dynamique, on consomme forcément un peu moins et que, finalement, 125Wh de plus (dans une PowerTube), cela ne représente guère qu’une dizaine de pourcents d’autonomie supplémentaires… De plus, vu l’encombrement assez réduit de la PowerPack Bosch, pour ceux qui le souhaitent – d’autant qu’elle est prévue sur le Team, il est assez facile d’en glisser une dans un sac à dos et, ainsi, de pouvoir parcourir quasiment le double de kilomètres. Quant aux compétiteurs qui s’aligneront au départ d’un enduro en ebike – la vocation première du GLP2, rappelons-le – avec deux batteries ou même en rechargeant à l’heure du déjeuner, ça devrait passer nickel… tout en bénéficiant sur le terrain d’un vélo plus vif, plus maniable et mieux équilibré qu’avec un élément intégré dans le tube principal. CQFD, Nico, je valide !

 

 

Qu’en penser ?

Le Lapierre Overvolt GLP2 Carbone est un modèle à part, presque décalé. Mais dans le bon sens du terme. Car une fois qu’on l’a essayé et pris en main – ce qui est extrêmement rapide –, on s’habitue très vite à ses qualités exceptionnelles qui font de lui un VTT à assistance électrique de compétition, mais pas seulement… En effet, ce qui le rend particulièrement attachant, c’est qu’il est suffisamment rigide pour un top pilote, mais tout de même plutôt confortable pour un pratiquant de base. Que c’est un VTTAE capable de plaire aux descendeurs les plus exigeants, sans pour autant sacrifier les qualités indispensables que l’on attend d’un modèle à moteur dans les montées comme en franchissement. Et, enfin, que son dynamisme, son équilibre extraordinaire, la légèreté de son train avant, tout comme sa géométrie et son panachage de roues de 29 pouces à l’avant et 27,5 à l’arrière, le rendent facile.

Dans l’ensemble, on peut donc dire que l’Overvolt GLP2 évolue dans une autre dimension. Celle du futur du VTTAE. Celle qui nous mènera bientôt vers des modèles à assistance électrique de plus en plus maniables dont le poids sera situé en-dessous des 20 kilos, tout en étant équipés de moteurs à la fois puissants, gorgés de couple et légers. À ce titre, avec le GLP2, c’est presque déjà demain ! Alors courez l’essayer, vous ne serez pas déçu… Mais attention, car une fois que l’on a posé les fesses sur un tel vélo, il est ma foi bien difficile de repasser à autre chose. Quand un VTTAE que l’on considérait un peu comme un modèle de “niche” se révèle être en fait un précurseur capable de réconcilier l’élite et la masse, il est impossible de passer à côté et de ne pas le souligner…

 

 

Vis-à-vis de la concurrence ?

Il va sans dire qu’en ce qui concerne la vivacité, le côté joueur et le plaisir de pilotage, le Lapierre Overvolt Carbone GLP2 Team place la barre très haut… Avec mon expérience et vu le nombre très important de VTTAE que j’ai eu l’occasion d’essayer ces dernières années, je peux même affirmer que ce nouveau Lapierre est un vélo unique dans son comportement. Aussi bien en descente qu’en montée et en franchissement, il est aussi amusant qu’efficace.

Pour rivaliser avec lui, je ne vois guère que les Rocky Mountain Altitude ou Instinct Powerplay BC pour leurs aptitudes en descente et les Specialized Turbo Levo ou Turbo Levo SL pour la sensation de légèreté, le rendement au pédalage quand le moteur est coupé, ainsi que pour leur agilité et leurs capacités en montée.

On peut aussi citer les nouveaux Moustache Trail ou Game, très à l’aise également quand ça monte comme quand ça descend, mais globalement, ce ne sont pas vraiment les mêmes produits… En effet, avec son allure, son design, son comportement dynamique et sa philosophie particulière, le GLP2 se classe dans une catégorie à part dont il est – pour l’instant – le seul représentant !

 

 

La gamme GLP2

Avec l’Overvolt Carbone GLP2, Lapierre a décidé de faire dans le haut de gamme et ne propose que deux modèles. Le GLP2 Team à 8499 euros, que nous avons testé et qui représente ce qui se fait de mieux chez le constructeur français pour un VTTAE prêt à courir. Il est livré qui plus est avec une batterie additionnelle “légère” de 300Wh et son sac à doc spécifique (d’origine XLC que nous avions testé...) pour la transporter “en toute sécurité”.

Et le GLP2 Elite à 5999 euros, légèrement moins bien équipé, mais largement au-dessus de la moyenne quand même ! En effet, avec son ensemble cadre/amortisseur identique au Team et une fourche Lyrik RC un poil plus basique, la grosse différence se situe en fait au niveau du train roulant avec des jantes en alu et non en carbone. Mais finalement, lorsque l’on constate que le modèle Elite parvient malgré tout à rester en-dessous de la barre des 22 kilos, on peut dire que le rapport qualité/prix de l’Overvolt Carbone GLP2 jaune et noir joue en sa faveur et en fait plutôt un produit très attractif. 2500 euros de moins pour des performances proches et un comportement quasiment identique, ce n’est tout de même pas rien !

 

  • Lapierre Overvolt Carbone GLP2 Team – 8499 euros

 

  • Lapierre Overvolt Carbone GLP2 Elite – 5999 euros

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