Pour 2021, Haibike a décidé de lancer son premier VTTAE All Mountain orienté vers la compétition. Une machine haut de gamme, équipée d’un cadre tout en carbone où vient se loger un moteur Yamaha PW-X2. Plutôt que d’en faire une simple prise en main, nous avons choisi de passer davantage de temps à son guidon pour vous en dire un peu plus… Voici donc l’essai complet du Haibike AllMtn 7 que le petit monde du VTTAE a découvert à la fin du mois dernier…

 


Temps de lecture estimé : 18 minutes


 

Haibike AllMtn 7

  • Usage All Mountain, Enduro et compétition
  • Roues de 29 pouces à l’avant et 27,5+ à l’arrière
  • Débattement 160 mm AV et AR
  • Cadre full carbone
  • Reach 436 mm et Stack 632 mm en taille M, offset de la fourche 41 mm
  • Motorisation Yamaha PW-X2 250 watts, 80 Nm
  • Batterie Yamaha de 600 Wh
  • Console et commande : Yamaha Side Switch

  • Modes d’assistance : 5 (Eco+ 50 %, Eco 100 %, Standard 190 %, High 280 %, Extra Power 360 %), + 1 mode auto (Automatic Support Mode)
  • Système eCONNECT de traçage GPS antivol
  • Pneus Maxxis Minion 29×2.50/27,5×2.80
  • 4 tailles (S, M, L, XL)
  • 2 modèles à 5699 et 6199 €
  • Prix du modèle testé : 6199 €
  • Poids vérifié : 23,33 kg (sans pédales, en taille M)
  • Fiche du vélo sur www.haibike.com

 

Haibike AllMtn 7

Déjà, et c’est une bonne chose, on a décidé chez Haibike de simplifier le nom des vélos en évitant désormais les appellations à rallonge à grands renforts de SDURO ou XDURO… A partir de 2021, on se concentre sur la dénomination de la pratique et sur le type de VTTAE qui lui correspond. D’où ce nouveau modèle full carbone équipé du moteur Yamaha PW-X2 qui se veut dédié à une utilisation sportive et que la marque a simplement baptisé AllMtn (pour All Mountain). Comme ça, au moins, c’est clair !

Question tarif, même si, évidemment, cela reste cher, Haibike a choisi de tirer un maximum sur les prix et de proposer, avec ce AllMtn 7, un VTTAE haut de gamme équipé d’un cadre tout en carbone et de composants de qualité pour à peine plus de 6 000 euros… Ce qui en fait tout simplement l’une des meilleures affaires du marché dans sa catégorie.

Côté géométrie, on est en présence d’un montage de roues hybride avec du 29 pouces à l’avant et du 27,5+ à l’arrière, pour un empattement de 1230 mm, un angle de fourche assez ouvert de 65° et un tube de selle bien droit à 76,3°. Le nouveau Haibike carbone avec motorisation Yamaha est donc bien dans la tendance que l’on retrouve sur la plupart des VTTAE all mountain sportifs récents. A savoir de l’angle à l’avant pour une bonne stabilité en descente et une position de pédalage bien au-dessus du boîtier afin de ne pas trop cabrer dans les montées.

Autrement, on trouve des bases de 460 mm, avec une hauteur de boîtier de pédalier de 335 mm et des manivelles de 165 de long… Sur le papier, des chiffres idéaux pour une bonne tenue de piste. Reste juste à savoir malgré tout, si, avec 160 mm de débattement et du 27,5+ à l’arrière, les pédales ne vont pas venir toucher par terre trop facilement et si la garde au sol ne sera pas un peu limite lors de certains franchissements.

 

Composants

Souvent, sur les VTT avec ou sans moteur, on constate que pour faire baisser les prix de leurs premiers modèles, les marques ont tendance à monter des accessoires de qualité moindre sur leurs cadres haut de gamme – surtout les carbones. Ce qui n’est pas toujours une bonne affaire… Sur le Haibike AllMtn 7, ce n’est pas le cas et c’est même tout le contraire. En effet, ce modèle est d’un rapport qualité/prix/équipement quasiment imbattable. Mais cette fois, l’économie ne s’est pas faite sur les composants, mais plutôt sur l’utilisation d’un carbone SkidPlate de qualité, certes, mais nettement plus abordable.

Par conséquent, cela a permis aux Allemands de sortir un VTTAE full carbone équipé de suspensions Fox Kashima, d’une transmission et d’une ligne de freins Shimano XT, ainsi que d’un moteur Yamaha PW-X2 pour la somme de 6199 euros. Un tarif au ras des pâquerettes pour un VTTAE de ce type… Car même si ce n’est pas donné, au regard du prix du marché, c’est plutôt bien joué !

Le reste des accessoires tourne autour de produits estampillés Haibike (pédalier, cintre, potence, tige de selle, poignées…) et les roues – des Syntace V30i – ne sont pas trop mauvaises, si l’on excepte la piètre qualité des jantes, qui, surtout à l’arrière, manquent cruellement de rigidité et de robustesse. Il faut dire qu’avec un pneu en 27,5×2.80 assez bas en pression, ça ne pardonne pas…

 

Suspensions

Là, c’est vraiment du caviar ! Avec la toute nouvelle fourche Fox 38 Factory Kashima FIT4 en 160 mm de débattement et équipée de la cartouche E-Bike, on a certainement ce qu’il se fait de mieux actuellement en termes de fonctionnement et de longévité… Cher, mais on en a pour son argent ! Rien qu’en réglant le SAG correctement, en ajustant le rebond et en positionnant la molette de compression des basses vitesses au milieu, ça fonctionne déjà extrêmement bien. Et ensuite, pour un pilote de 70 kilos, si l’on enlève le troisième token dans le tube gauche, que l’on monte légèrement la pression d’air jusqu’à 75 psi et que l’on joue sur les basses vitesses en allant jusqu’à ouvrir à quelques clics du maximum, là, c’est carrément le top !

On a de l’onctuosité en début de course et ensuite un très bon maintien une fois que l’on dépasse la moitié du débattement sur les plus gros chocs. Un confort et un grip de folie qui procurent une grande confiance et donnent envie d’attaquer. Surtout que du côté de l’arrière, avec la cinématique que l’on retrouve sur tous les Haibike, la biellette plus longue proche de celles des Flyon et l’amortisseur Fox DPX2 Kashima, ça tient la route aussi – sans mauvais jeu de mots ! Tant mieux, car avec un cadre full carbone, sur les terrains du Sud de la France, il faut bien ça pour se rassurer… et ne pas trop se faire secouer !

On mettra juste un vrai bémol à propos du pneu arrière Minion DHF en 2.80, beaucoup trop fragile et à la carcasse pas assez rigide… Il n’aura pas tenu longtemps et je l’ai vite remplacé par un Pirelli Scorpion E-MTB S renforcé en 2.60, nettement plus adapté aux basses pressions que l’on se doit de mettre dans un pneu arrière en 27,5 +.

 

Moteur et batterie

Apparu il y a un an sur le marché, le moteur Yamaha PW-X2 s’est sensiblement amélioré par rapport à l’ancienne version. On trouve en effet désormais un couple plus important (80 Nm en Extra Power), un système Quad Sensor avec quatre capteurs (vitesse, couple, cadence et angle), qui permet de modifier l’assistance donnée en fonction de l’inclinaison de la pente, ainsi qu’un mode Auto (Automatic Support Mode) capable d’alterner entre l’Eco, le Standard et le High sans l’intervention du pilote. Au fur et à mesure, on s’approche donc du modèle Yamaha/Giant SyncDrive Pro (5 modes d’assistance et un SmartAssist automatique – 6 capteurs différents)… Reste juste à savoir si le PW-X2 est à la hauteur des performances assez impressionnantes de celui mis au point avec Giant. En tout cas, il paraît évident que chez Yam, cela va dans la bonne direction.

Sinon, je n’ai pas trop aimé la taille réduite ainsi que le côté un peu fouillis et pas très lisible de l’ensemble commande/écran… De plus, les deux boutons de celle-ci sont peu ergonomiques et surtout bien exposés à un arrachement involontaire et malencontreux, que ce soit avec un pouce ganté ou à cause d’une branche. Dans un autre registre, on peut regretter aussi l’absence d’une application dédiée qui permettrait de modifier le pourcentage d’assistance selon les modes et le comportement du moteur en fonction du pédalage.

Quant à l’assistance à la marche, irrégulière et pas assez efficace, elle risque de rebuter les pratiquants habitués aux parcours difficiles en montagne, qui, du coup, préféreront s’orienter vers une autre motorisation… Dommage.

 

 

Sur le terrain

Voyons maintenant ce que ce Haibike AllMtn 7 à dans le ventre…

 

Prise en main

Si, dès le départ, on se sent bien posé sur ce AllMtn 7, pour une utilisation sportive, il est néanmoins obligatoire de rabaisser le poste de pilotage de quelques centimètres (en ce qui me concerne, deux). Pour cela, il suffit d’enlever le nombre voulu de grosses cales du jeu de direction spécifique et d’en monter des classiques – moins larges – à la place sur le dessus de la potence. Il ne faut pas hésiter non plus à s’attarder sur le bon choix de la pression des pneus, surtout à l’arrière, ceci afin de bénéficier d’un certain confort et d’une bonne motricité en montée.

Une fois les suspensions convenablement réglées, on constate que dans les sentiers relativement cassants et caillouteux, si le vélo se place facilement où l’on veut et reste bien dans la trajectoire qu’on lui impose, le train arrière, lui, manque à la fois de rigidité et de motricité. C’est assez paradoxal, mais le fait est que l’on a l’impression d’avoir une roue arrière qui tape, tout en donnant l’impression qu’elle se déforme. Comme un petit manque de rigidité latéral, doublé d’une légère tendance à décrocher et à absorber les chocs de manière parfois irrégulière. D’où une motricité perfectible, surtout avec un pneu Maxxis Minion DHR en 2.80 dont la carcasse trop légère et beaucoup trop fragile ne permet pas de baisser suffisamment la pression.

Partant de ce constat, pour voir, j’ai décidé de changer la roue et le pneu… Et là, avec une jante DT Swiss E1900 Hybrid chaussée du Pirelli dont j’ai déjà parlé, la différence est flagrante. On sent beaucoup moins le côté un peu chewing-gum de l’arrière et en plus, on dispose d’une adhérence bien meilleure, tout en profitant pleinement de l’efficacité de la suspension. Sans parler du risque de crevaison que l’on peut pratiquement enlever du tableau ! Bref, c’est donc dans cette configuration que j’ai poursuivi mon essai…

 

Comportement du moteur

A l’usage, on note tout de même assez rapidement que, comme c’était le cas sur les premiers modèles Giant Full-E de 2014 et 2015 équipés Yam, il n’est pas recommandé de trop vouloir mouliner si l’on veut tirer le meilleur de l’assistance au pédalage… En effet, sur les modes Eco, Standard, High et surtout en Auto, pour obtenir le meilleur du moteur, il vaut mieux mettre un peu plus de braquet et appuyer un peu plus fort sur les pédales. J’ai remarqué également que le mode Auto n’était pas aussi souple que celui du binôme Giant/Yamaha. Que le passage entre les trois différents types d’assistance que mixe ce mode (Eco, Standard et High) n’est pas aussi onctueux et se fait souvent par à-coups, ce qui n’est pas très agréable. Heureusement, cela se ressent surtout sur les portions plates et nettement moins quand le pourcentage de la pente devient plus important… En tous cas, sur un même parcours varié et vallonné, le Giant/Yam en SmartAssist est impossible à suivre lorsque l’on est au guidon du AllMtn 7 équipé du PW-X2 en mode Auto.

En revanche, et ça c’est bien, en EXPW (Extra Power, le mode le plus puissant), cette irrégularité dans l’assistance disparaît et la cadence de pédalage demande moins d’attention – surtout quand la pente se fait de plus en plus raide. A ce niveau-là, les capteurs font vraiment bien leur boulot et offrent l’assistance que l’on est en droit d’attendre pour une pratique sportive et engagée.

On peut donc dire que sur le Yamaha PW-X2, il n’y a finalement que l’assistance à la marche qui n’est pas vraiment à la hauteur…

 

À la montée

Avec sa roue de 27 et demi, ses bases relativement courtes et son tube de selle assez droit, le Haibike ALLMTN 7 est un VTTAE plutôt vif et bien taillé pour les montées difficiles… Et une fois le poste de pilotage baissé, ça se confirme dès les premières côtes bien techniques. Le bike est nerveux, précis et grâce à sa roue avant en 29 pouces qui absorbe bien les petits chocs, il est vraiment facile de garder la bonne trajectoire. De plus, la partie-cycle s’accorde très bien avec le moteur PW-X2. Je veux dire par là, que, associé à l’excellente réponse aux coups de pédales d’un cadre en carbone pas trop rigide mais assez dynamique, le couple du petit moulin Yamaha sur les modes Standard, High et Extra Power permet de gravir les pentes les plus raides sans trop batailler. De franchir les passages techniques et les grosses marches avec une certaine aisance, aussi… En tout cas, à mon avis, avec cet ensemble châssis/moteur, on n’est pas loin de l’équation idéale.

C’est ainsi que j’ai réussi à passer pour la première fois “à zéro” (sans mettre un pied à terre) un bel enchaînement de marches et de dalles rocheuses qui jusqu’ici me résistait ! Et en le passant une deuxième fois pour m’assurer que ce n’était pas de la chance, j’ai pu vérifier que le nouveau Haibike AllMtn carbone possédait bien de réelles qualités de grimpeur. De celles qui vous donnent – non pas des ailes, faut pas exagérer –, mais tout du moins des petits coups de main pour progresser et venir à bout de certains défis en montée “impossible”.

Autrement, à l’usage, le mode Auto ne m’a vraiment pas branché plus que ça dans les montées classiques ou les bons faux-plats entrecoupés de paliers un peu plus raides. L’assistance est alors chaotique et peu agréable, avec trop d’aide par moment et pas assez à d’autres… Comme si les capteurs avaient un peu de mal à gérer à la fois la puissance et la cadence de pédalage du pilote et le pourcentage de la pente. Après, plus ça devient raide et régulier, moins on sent les à-coups, mais clairement, pour un mode qui est censé faciliter la vie aux débutants en VTTAE, ce n’est pas l’idéal !

Enfin, ayant constaté une fâcheuse tendance de l’arrière à décrocher et à rebondir de manière inopinée sur les chocs de moyenne intensité et dans les pierriers, comme je l’ai déjà dit, j’ai décidé de changer de train roulant. Une roue plus rigide et un pneu nettement plus costaud gonflé seulement à 1,1 bar m’ont permis de corriger ce petit défaut. Mais du coup, avec un boîtier de pédalier déjà relativement bas (335 mm), la garde au sol sur certaines grosses marches est un peu juste. J’ai donc choisi de grimper les sentiers avec un amortisseur en position figée – pas bloquée. Et c’est ainsi que j’ai trouvé le meilleur compromis pour améliorer un arrière-train qui a parfois tendance à rebondir, sans pour autant avoir les pédales qui tapent partout.

On en revient donc à ce que j’ai toujours pensé : si l’on décide de monter à l’arrière une roue d’un diamètre inférieur, il est indispensable de l’équiper d’un pneu de bon volume (2.60 ou 2.80), à la carcasse suffisamment rigide pour pouvoir bien descendre en pression et doté de crampons à la gomme plutôt tendre. Je pense ici à des Schwalbe Eddy Current, des Pirelli Scorpion S E-MTB ou même des Vittoria spécifiques… Les Maxxis ayant tendance, eux, à être trop étroits en 2.50 et malheureusement absents du catalogue en version Double Down dans les sections qui nous intéressent (2.60 et 2.80). Partant de là, si l’on n’a pas le bon pneu arrière, en vrai tout-terrain, autant rester en 29 pouces à l’avant comme à l’arrière. Cette remarque n’engage que moi, je le précise, mais je l’assume !

 

En descente

Si l’excellent maintien et le grip extraordinaire de l’ensemble roue de 29 pouces/Fox 38 Factory se ressent déjà énormément dans les montées cassantes, c’est néanmoins en descente que l’on apprécie le plus toutes ses qualités. Cette nouvelle fourche d’un diamètre de tube plus important et dotée de la cartouche E-Bike se révèle particulièrement efficace, avec une capacité à encaisser tous les chocs avec onctuosité sans pour autant plonger exagérément dans le débattement et déséquilibrer le vélo. Non, là, on a vraiment entre les mains ce qui convient le mieux pour exploiter un VTTAE lors d’une utilisation sportive. A l’attaque, évidemment, mais aussi lorsque l’on va moins vite ou que l’on fait une erreur de trajectoire. Dans ces conditions, la 38 pardonne beaucoup et peut sauver le pilote d’une chute ou d’une grosse glissade en encaissant parfaitement un choc inattendu sur une réception de saut un peu courte, par exemple.

Du coup, pour un bon équilibre avant/arrière, il faut pouvoir compter sur un système de suspension et un amortisseur vraiment efficaces… Et sur le Haibike AllMtn 7, c’est heureusement le cas. Le Fox DPX2 associé à la cinématique antisquat encaisse très convenablement les chocs et en courbe comme sur les freinages défoncés, l’accord avec la fourche est quasiment parfait. De plus, la qualité du carbone, peut-être un peu moins rigide que sur certains modèles de cadres plus haut de gamme, autorise une légère déformation et un petit confort bien agréable sur les terrains cassants, pierreux et très fuyants. Dans ce contexte et pour peu que l’on change le pneu arrière inadapté, on est réellement en présence d’un VTTAE que l’on peut qualifier de très efficace. Pas des plus vifs, mais sécurisant, avec malgré tout un petit côté sportif qui donne envie d’attaquer.

Bref, comme en plus, au niveau du freinage, les Shimano XT 4 pistons sont irréprochables, à la fois puissants, progressifs et plutôt endurants, je peux vous dire que je me suis bien fait plaisir à dévaler les pentes au guidon de ce petit Haibike 2021. Et mon principal compagnon de tests depuis des années, aussi. Lui qui, généralement, n’aime pas plus que ça les VTTAE full carbone qu’il trouve souvent trop exigeants pour lui, a été profondément séduit par le comportement sain et le confort du AllMtn 7… «Quasiment tous les avantages d’un cadre carbone sans les inconvénients…», me disait-il. Et je suis bien d’accord avec lui ! Grâce à ses roues dépareillées et sa géométrie réussie, avec un boîtier de pédalier assez bas et un angle de fourche suffisamment prononcé, on est en présence d’un VTTAE facile à rouler et à prendre en main. Pas le plus maniable, certes, mais bien assez pour s’en sortir comme il faut dans les épingles, il est en revanche particulièrement stable quand on prend de la vitesse et que l’on se lâche dans les grandes courbes rapides en dévers. Efficace, donc.

 

Autonomie

En utilisant un peu d’Eco, beaucoup le mode Standard et parfois le High ou même le EXPW, on arrive à 69 km, 1 340 m de dénivelé positif et 3h25 de roulage pour des sentiers techniques et avec un pilote de 70 kilos. Par curiosité et même s’il ne m’a pas emballé, j’ai essayé d’effectuer le même genre de parcours en utilisant uniquement le mode Auto… Et là, surprise, on passe carrément au cran supérieur en termes d’autonomie. En effet, les chiffres parlent d’eux-mêmes, avec 78 km pour 1 520 m de D+ et quasiment 4 heures de ride ! Grâce à une batterie de 600 Wh seulement, en Auto, on est donc assez proche du Bosch Performance Line CX Gen4 et ses 625 Wh utilisé en mode e-MTB, l’un des systèmes actuels les moins gourmands en énergie avec le Brose Specialized… Bravo.

Précisons également que le temps de charge est dans la moyenne de ce que l’on a en général avec du 4A, c’est-à-dire à peu près 3h45 pour une batterie vide que l’on recharge à fond. A ce propos, on peut noter qu’il n’y a pas de trappe sur le cadre pour brancher un chargeur. Il est nécessaire, soit de déposer la batterie complètement en utilisant la clé, soit au minimum d’enlever le cache qui permet ainsi d’accéder à la connexion.

Néanmoins, à force d’être obligé de le démonter à chaque fois que l’on doit mettre la batterie en charge, on peut se demander si, vu le système de fixation basique, dans le temps, le cache ne tiendra pas de moins en moins bien en place et qu’à la longue, il ne finira pas par se décrocher inopinément en roulant… Cela ne m’est jamais arrivé, mais en même temps, je n’ai fait “que” 500 bornes et une dizaine de recharges avec ce Haibike AllMtn 7.

 

 

Qu’en penser ?

Maniable, mais pas très joueur… Précis, mais pas vraiment vif… Rigide, mais pas trop. Le Haibike AllMtn 7 fait dans la polyvalence. Avec ses nombreuses qualités, il sait mettre son pilote en confiance et profite d’une parfaite cohérence entre des suspensions au top niveau, un cadre dynamique et un moteur au couple intéressant pour se montrer à la hauteur dans toutes les circonstances.

Sur son catalogue, Haibike nous avait promis un VTTAE «aussi à l’aise en montée qu’en descente»… Ce n’était pas de la publicité mensongère. Et c’est un mec qui n’a jamais hésité à critiquer la marque allemande quand les vélos n’étaient pas à la hauteur de ses espérances qui vous le dit !

Clairement l’un des meilleurs rapports qualité/prix/performances sur le marché des VTTAE sportifs. Testé et approuvé, donc…

 

Points forts

+ Fourche 38 E-Bike Kashima

+ Tenue de piste

+ Puissance moteur

+ Bon rendement quand l’assistance est coupée

+ Transmission et freins Shimano XT

+ Rapport qualité/prix/équipement

Points faibles

Un peu trop de poids sur l’avant

Puissance du moteur parfois irrégulière en Auto

Jante arrière pas assez rigide

 

 

Vis-à-vis de la concurrence ?

Dans la famille des VTTAE en carbone avec roues dépareillées et qui se revendiquent aussi à l’aise en montée qu’en descente, on pense forcément au Lapierre GLP2… A 5999 euros, le modèle Elite est évidemment une excellente affaire lui aussi.

Dans le même registre et bien que son cadre soit en aluminium, le Fantic XF1, très polyvalent, peut s’avérer un vrai concurrent pour ce nouveau Haibike.

Par leur polyvalence et la qualité de leurs composants, on peut aussi comparer le AllMtn 2021 au Husqvarna Mountain Cross 7 à 6799 euros.

Enfin, même s’il est plus cher et équipé d’une paire de roues de 29 pouces, l’adversaire tout désigné de notre vélo de test est forcément le Scott Genius eRide 900 Tuned. Comme le Haibike, c’est un VTTAE bon à tout faire, facile à prendre en main et sans défaut particulier.

 

 

La gamme

En plus du AllMtn 7, Haibike propose un modèle un peu plus abordable – sans pour autant baisser plus que ça la qualité des composants. A 5699 euros, le AllMtn 6 est également une bonne affaire, surtout qu’il reprend le même cadre et la même motorisation que le vélo de notre essai.

Au niveau des accessoires, on trouve des freins Magura MT5, une transmission Sram GX Eagle 12 vitesses tout à fait conforme à une pratique sportive du VTTAE, une fourche Fox 38 Performance qui va déjà très bien, un amortisseur Fox Float DPS Performance et un train roulant composé de pneus Maxxis Minion, de moyeux Haibike et de jantes… Mavic E-XM 430, que l’on pense peut-être un peu plus rigides que les Syntace du AllMtn 7.

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