Essai – Trek Rail 9.8, le bien nommé…

Rouge et noir, mat et brillant, aluminium et carbone… Dans l’imaginaire collectif, des repères synonymes de performance et de vitesse. Des ingrédients que le Trek Rail 9.8 essayé ici, n’hésite pas à reprendre… Et c’est vrai qu’à voir ses lignes, ses mensurations et ses équipements, ce vélo peut faire envie. 

Reste à vérifier si le ramage se rapporte au plumage. Ou plutôt, à préciser ce que ça donne véritablement à l’usage. Quel est son caractère ? Comment en tirer parti ? À qui ça peut profiter ?! Autant de questions qui justifient cet essai, et auquel on est désormais en capacité de répondre, sur VTTAE.fr !


Au sommaire de cet article :

Trek Rail 9.8

  • UsageEnduro
  • Roues en 29 pouces
  • 150/160 mm, RS Lyrik & Super Deluxe Thrushaft
  • Triangle avant & arrière carbone
  • Reach 465/470 mm en L, offset court 42 mm
  • Roues Bontrager Line Comp, 30 mm
  • Bontrager SE5 Team Issue, 2.6 pouces
  • Shimano SLX 4pistons, 203 mm
  • 10 modèles, 5 tailles, 3399 € à 10899 €
  • 22,06 kg, Taille L, tubeless + préventif
  • Dispo immédiatement
  • Fiche du vélo sur www.trekbikes.com

Le “bien nommé” ?!

Batterie de 625 Wh, moteur Bosch dernière génération, amortisseur à la technologie Thrushaft exclusive, freins Shimano 4 pistons réputés, transmission Eagle 12 vitesses… Avec quelques accessoires maison signés Bontrager qui bouclent comme il faut le tableau, cette version 2020 du Trek Rail 9.8 équivaut à la version 9.8 XT de la gamme 2021, qui a la bonne idée d’accueillir une RockShox ZEB et un amortisseur revu/corrigé. Tant mieux : l’un comme l’autre me semble logiquement souligner le tempérament du Trek Rail…

Pourquoi le bien nommé ? Tout bonnement parce que dès les premiers tours de roues à son guidon, et tout au long de cette saison 2020, l’expression m’est sans cesse revenue à l’esprit. À la montée, lors de franchissement, le Trek Rail fait preuve d’une belle stabilité et d’une bonne assise. L’équilibre est très bon, le vélo ne cabre pas mais reste pourtant léger et facile à lever de l’avant lorsqu’il le faut. De quoi filer droit la plupart du temps !

Même tempérament sain quand ça descend. Le Trek Rail n’est pas du genre à embarquer son pilote dans quelque chose d’imprévu au premier cailloux. C’est plutôt au freinage, une fois lancé, qu’il faut savoir s’appliquer. Comme une belle berline tout confort et puissante : une base facile qui peut en inciter certains à accélérer, pour voir. Le tempérament est alors égal à la première impression, mais quelques petites tendances mettent la puce à l’oreille : ça finit par rebondir et perdre un peu de sa superbe… Pourquoi ? Peut-on y remédier ?! 

D’où ça vient ?

En fouinant dans les détails de conception du Trek Rail, plusieurs éléments confirment cette première impression. Son aisance naturelle à filer droit et garder le cap correspond en tout point à ce que l’offset court, utilisé par la fourche, a l’habitude de prodiguer. Le Trek Rail met simplement ça en exergue, notamment par la présence d’une grosse batterie, dans un long tube oblique, bien posé sur la direction… autant le garder à l’esprit pour la suite.

En attendant, un coup d’oeil à la conception de sa suspension confirme également l’impression. Les courbes de cinématiques sont saines, légères, sans grande fioriture. Même l’articulation concentrique bases/hauban/moyeu arrière participe à cette tendance qui explique que le Trek Rail soit avant tout calme, posé, tranquille. 

Quand le rythme augmente et que le vélo perd légèrement de sa superbe, c’est simplement l’occasion de repérer les éléments limitants, et voir si l’on peut y remédier. Ici, les pneus en premier lieu : des carcasses plus fermes m’ont convaincues pour mieux servir le tempérament du Trek Rail. Ensuite, quelques ajustements au niveaux des suspensions…

Comment ça se règle ?

30% de SAG avant & arrière, détentes en milieu de plage : une bonne base pour faire ses premiers tours de roue sur le Trek Rail. Ça suffit pour découvrir son tempérament, et tirer parti de son bon dimensionnement. Et si l’expérience est bonne, et que l’envie de lâcher les freins se présente, voici quoi faire ensuite.

En premier lieu : retirer les tokens de la Lyrik, monter légèrement en pression, et ajouter de la compression. On y gagne en maintien et on y perd en raideur, soit à peu près ce qu’apporte la ZEB montée d’office en 2021. Même topo à l’arrière, où les réducteurs de volume, s’il y en a dans l’amortisseur, peuvent disparaitre.

On peut également envisager de jouer sur la pression dans le vase d’expansion de l’amortisseur. Elle doit être comprise entre 200 et 300Psi. Plus elle est importante, plus l’hydraulique de l’amortisseur est présente. J’ai préféré une valeur élevée pour en profiter davantage. Ça va de paire avec les détentes, à rouler légèrement plus freinées que la moyenne…

Dans tous les cas, le Mino-Link permettant l’ajustement de la géométrie, est l’illustration du bon dimensionnement du Trek Rail. Chaque position a son charme, et l’ensemble correspond à l’usage que je suggère du vélo : position haute pour se balader, position basse pour attaquer. Aucune autre préférence à avoir, et aucun autre ajustement nécessaire : simple et tout bon !

RéglagesAvantArrière
SAG25%30%
Détentemi-plage + 1 clic ferméemi-plage + 1 à 2 clic fermée
CompressionsBV : Ouverte à 4/5 clics fermée
HV : Ouverte à 2/3 clics fermée
Ouverte
Tokens/calessanssans
MotorisationToutes configurations possiblesÉco & Tour pour aller loin / e-MTB & Boost pour se défouler

Clics de détente et compression comptés depuis la position la plus vissée des molettes. SAG arrière réalisé assis/selle haute – SAG avant réalisé debout/bras en appui sur le cintre / épaule à l’aplomb du guidon > vidéo Didactique VTTAE 😉

Comment ça se pilote…

Tout ça permet, au final, de garder le Trek Rail bien posé au sol, comme il s’exprime le mieux. C’est ainsi qu’il ne pompe pas à la pédale, et qu’on peut pleinement déployer les techniques qui procurent les meilleurs sensations quand ça monte, ça descend, ou quand ça tourne…

À la pédale

Le Trek Rail avale très bien le terrain quand on est assis dessus, et que l’on veille à pédaler rond, à cadence constante. C’est comme ça qu’on peut enfiler les kilomètres en montagne notamment. Mode Eco ou Tour : le vélo fait une bonne partie du travail, et sa capacité à tenir naturellement le cap incite à aller de l’avant sans peine, sans sur-solliciter le gainage, ou les bras.

Lorsque l’envie prend de faire usage du mode E-MTB ou Turbo, la chaine plus tendue a tendance à figer davantage la suspension. Il faut donc simplement que l’attitude du pilote aille avec celle que l’on inculque au vélo : se lever, engager les épaules, transférer les masses, jouer avec le terrain. Et dans ce cas, l’empattement bien dimensionné donne de l’aisance. Suffisamment généreux pour prendre des appuis, sans être trop encombrant pour s’appliquer à tourner serré…

En courbe

Tant mieux parce qu’en courbe, c’est clairement là que le Trek Rail procure, à sa manière, une bonne partie des sensations qu’on peut en tirer. Pour ce faire, c’est bien simple : il faut simplement savoir et garder à l’esprit l’auto-engagement que procure l’offset court autour duquel tourne le Trek Rail. En clair :

  • quand on penche le vélo d’un côté, ça fait naturellement tourner le guidon
  • quand on le laisse droit, le guidon a naturellement tendance à le rester aussi

Donc plus que jamais, il faut pencher le vélo pour tourner, et bien y veiller. Un cas d’école pour mettre à profit la technique académique du virage : pied extérieur en bas, genou intérieur sorti, coude extérieur qui remonte et bras intérieur qui charge le cintre. Et plus ça va vite, plus on se rapproche de la selle, quitte à s’y asseoir et sortir le pied intérieur quand le terrain s’y prête ou l’exige. Académisme poussé à son paroxysme.

Quand ça engage

Petit à petit, on en vient au coeur de la meule, là où le Trek Rail a tout son mot à dire : lorsqu’il y a un peu de pente, et que le terrain est chaotique. À un rythme tranquille, il encaisse et préserve son pilote. On peut donc y aller calmement, et ne pas craindre le mauvais coup si ce n’est garder une lichette de frein, sans attendre le dernier moment pour freiner.

Tant et si bien qu’avec le temps, on prend confiance, on lâche un peu plus et ça devient jouissif. Il permet d’engager et de compter sur lui à la manière d’un vélo de Descente. On le laisse aller taper, encaisser une partie, on accompagne avec les bras/les jambes, et on enchaine. Papam, papam, papam… Ça plus l’idée de s’appliquer à mettre de l’angle quand ça tourne : on voit clairement à quoi se destine le mieux le Trek Rail…

Pour qui ? Pour quoi faire ?!

Quitte à être bien lancé, posé sur de bons rails, autant aller loin, haut, longtemps. À mon sens le Trek Rail est donc un pur vélo d’Enduro. Je l’ai étrenné sur près de 2400m de D+ et 55km, entre Eco et Tour, pour boucler 4 belles spéciales au cours d’une journée en montagne… Et c’est clairement la journée type que je retiens pour, à la fois illustrer son tempérament, et délimiter ses capacités.

Ça représente 5 belles heures de vélo, à gérer l’effort, s’appliquer en descente, tirer parti de sa fidélité. Ça représente aussi 4 belles descentes où j’ai clairement profité de la motorisation Bosch très sportive à la relance, tout autant que je retiens pêle-mêle de belles courbes et de beaux passages engagés, franchis sans difficulté. Pas le plus caractériel, joueur ou dynamique des vélos, mais clairement un fidèle compagnon au long cours.

Vis-à-vis de la concurrence ?

Pour grossir le trait, je passe en revue certains de ses concurrents sur lesquels j’ai eu l’opportunité d’avoir une expérience. Je pense en premier lieu aux Moustache Samedi 27 Race, SX puis Game. De par leurs mises au point, ce sont eux qui m’ont inciter à mieux régler le Trek Rail et en exiger plus au moment d’essayer de rouler vite à son guidon.

Et pour définir le gabarit du Trek Rail, et à quelle pratique il s’adresse, ce sont les premiers tours de roues qui m’ont rappelé le BMC Trailfox AMP, clairement destiné à l’Enduro, qui m’ont mis sur les bons rails, une nouvelle fois. Si les deux ne font pas usage du même format de roue, le Trek Rail a pour lui d’être plus agile que le Suisse, tout en faisant usage de grandes roues dont ce n’est pas la première qualité.

Il y a bien sûr d’autres concurrents à propos si l’on consulte les gammes de chaque marque. Un vélo d’Enduro électrique est d’ailleurs un incontournable. Giant Reign-E, Commençal Meta Power, Scott Ransom eRide, YT Decoy pour ne parler que d’une tranche de l’offre qui semble le plus s’aligner face au Trek Rail…

Conclusion…

Il est néanmoins l’heure de conclure à son sujet. Et pour ce faire, sempiternelle question : pourquoi voudrais-je le garder ?

“Pas des plus caractériel, mais sincèrement posé, le Trek Rail n’est pas du genre à se faire remarquer à l’usage. Pas autant que sa finition rutilante le laisse penser. Il est par contre du genre de ceux qui se font remarquer quand ça se complique, ou qu’il faut garder son sang froid. Lui sait faire preuve d’une belle régularité, d’une belle endurance, et d’une performance toute maitrisée. Il est donc logique de compter dessus, et ça se révèle d’autant plus sur le long terme…”

Positionnement & usage

En synthèse, le tableau de positionnement et d’usages permet, en un seul coup d’oeil, de saisir les capacités du vélo. (rafraîchir la page si le tableau ne s’affiche pas)

Comparer à celles des autres vélos à l’essai permettra de répondre à l’éternelle question > que vaut-il par rapport à d’autres ?! Rendez-vous prochainement sur la page du Comparateur d’essais VTTAE.fr pour en savoir plus…

Rédacteur
  1. Très bon résumé des qualités de ce rail, qui mérite d’être connu, en effet j’en suis très satisfait, une question : quels pneus préconisez vous comme pneu polyvalent ( schwalbe big Betty, Magic Mary; Michelin… ) ? quelle taille ( 2.4 ,… ) ? les pneu d’origine paraissant assez souple.

    1. Bonjour Philippe,

      effectivement, les pneus d’origine ont tendance à être les premiers à limiter le vélo alors qu’il a de belles capacités. Ils rebondissent assez vite. De ce que l’on connait des Michelin E-Wild, c’est effectivement un bon choix. Les Schwalbe aussi, en carcasses Super Gravity, quel que soit le profil. Chez Maxxis, j’ai pu essayer avec des carcasses DH Casing, c’est également intéressant. Dans tous les cas, viser juste en dessous des 2.6 d’origine pour gagner également en stabilité : 2.4 à 2.5 en fonction de l’offre 😉

  2. Bonjour, également ravi de la sortie que j’ai faite avec un vélo de test Rail 7, 85 km – 2’300 ml de dénivelé positif. J’ai franchi la pas en achetant un rail 9.9 xtr projectone et me réjouis de le rouler en 2021. Mon premier VTTAE après mon Scott Spark 2018 Ultimate.
    Un grand merci pour vos essais, avec tout mon soutien en cette période difficile !!

    1. Merci Philippe. Heureux de voir que notre travail soit utile. C’est un beau soutien effectivement, en cette période 😉 Vous nous en direz des nouvelles une fois votre vélo reçu ? Au plaisir !

  3. Cela fait maintenant un an que je roule avec mon rail 9 alu. Je passe partout plus vite qu’avec mon ancien bike pourtant déjà bien, même très bien. Un mondraker crafty rr. Mais depuis mon achat je m’éclate comme un fou. Que ce soit sur des spéciales très rapides et cassantes, ou lors de reços plus cool ou il faut s’arrêter souvent pour mettre un coup de pelle ou un coup de scie sur une branche qui gêne. Vraiment très satisfait de ce bike qui me semble le parfait compagnon pour des ride sur des terrains connus ou partir à l’aventure en avalant du dénivelé de malade. Franchement pas déçu. Il faut cependant bien régler la partie cycle et j’ai juste changé le pneu arrière par un maxxis assegai plus costaud sinon le reste RAS que du bon.

    1. Salut ! Pour faire écho aux conseils de choix de pneus prodigués plus haut > Maxxis Assegai, ça fait partie de ce que j’ai passé à l’essai sur ce Trek Rail, et effectivement, ça lui va bien 😉 Par curiosité, quels réglages effectués sur la partie cycle ?

  4. Hello Antoine
    Sorry for not speaking French,first of all. I guess,you swapped tyres,I suppose stock ones are too weak. What do yoy think about this combo,Big Betty Super Trail rear and Maxxis Assegai front Exo+? I am 98Kg full equipped.
    Second I’d be grateful if you can explain why you took out tokens and increased air pressure on suspensions,what are the advantages doing that?
    I am running a Rock Shox Yari fork,do you think is it worth an upgrade to kit charger 2.1 RC2 Damper or better changing for Zeb or Fox 36-38?

    Thanks and regards.

    1. Hi,

      thanks for asking. No problem for the language. Yes, stock tires are too weak. they have a bit too much rebound, without damping. the bike is shaking and can improve its stability. I still need more time on the Supertrail casing, but I know that Supergravity ones are good for giving more stability. Exo+ are depending of the ground. In my rocky area, they are not strong enough for an e-bike Enduro ride on a bike like the Rail. Too much punctures.
      Removing Token in the fork is for the same reason : reducing the rebound and giving more stability to the bike. With token, after mid-travel, the pressure increase a lot, and the, the begining of rebound is super fast. Without, the pressure is also growing, but without ramping, that’s a bit more safe. I’m doing the same in the shock to globally improve the bike stability. If I’ve to give numbers, I would say 60% of the gain can come from the tires swap, 40% from the suspension settings. Regarding the fork, It could be interesting to try first without tokens, then the DebonAir Upgrade for Yari. It’s doing bit the same by incresing positive volume. It cost just 40€. Those two steps could be a good start. For sure, Zeb is doing the same, with a lot more volume, but first… 😉

  5. J’ai testé sur ma fourche Aion 35 140 mm de virer les tokens et de monter en pression (110 au lieu de 90 PSI), c’est nettement mieux. Le débattement est mieux utilisé.
    Merci pour l’info

  6. Comment faites vous, svp, pour maintenir entre 200 et 300 PSI dans le vase d’expansion. Avec une pompe haute pression classique lorsque je dévisse l’embout je me retrouve avec 150 PSI maxi. Comment procédez-vous… avec quelle pompe, merci.

    1. Bonjour Jérôme,

      petite précision très importante : Comment savez-vous qu’une fois l’embout de la pompe dévissé, il n’y a plus que 150 Psi dedans ? Vous reconnectez la pompe ?

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