Depuis quatre ans et demi maintenant, la marque Specialized est particulièrement proactive en matière de VTT à assistance électrique, avec des équipes de développement dédiées et réparties sur trois continents et fuseaux horaires différents (Suisse, USA, Taiwan).

Après s’être penchée avec une certaine réussite sur l’intégration de la batterie et la performance du moteur sur la première génération de Levo (2015), l’autonomie et l’optimisation des masses sur la deuxième génération (2018), la marque au S met les pieds dans le plat et s’attaque au principal fardeau du VTTAE : son poids.

À l’instar de ce qui s’est fait dans l’Automobile avec le downsizing – la marque dévoile un nouveau membre dans sa famille Turbo, très différent, moins puissant et plus léger, et donc complémentaire des actuels Levo et Kenevo !?… Pourquoi ? Comment ? Place au Turbo Levo SL !

 


Temps de lecture estimé : 16 minutes – Photos : Specialized / G. Perkin / E. Schoeman / J. Sullivan


 

Au sommaire de cet article :

 

Specialized Turbo Levo SL 2020

  • Usage All Mountain
  • Roues/pneus en 29 pouces 2.3
  • 150mm AV/ARR
  • Cadres carbone, carbone/alu, alu
  • 4 tailles en carbone, 5 en alu
  • Reach de 455mm en taille L, offset 51mm

 

Dans le détail

Au premier coup oeil, initiés comme profanes pourraient se faire avoir… Est-ce un Levo 2 “classique” ? Un Stumpjumper “non assisté”?

Inspiré des lignes élancées du Levo actuel, mais significativement affiné au niveau des tubes supérieur et diagonal, le châssis du Levo SL se confond avec un VTT traditionnel comme peu d’autres VTTAE. Ce tout nouveau châssis n’a rien en commun avec le cadre du Levo 2, si ce n’est les haubans carbone du S-Works.

Grâce à des choix technologiques tranchés dont on reparlera et l’usage de fibres de carbone plus haut de gamme sur toutes les déclinaisons en fibres noires (aussi appelées Fact 11 en lieu et place des Fact 9 sur les Levo 2 hors S-Works), le cadre économise déjà quelques centaines de grammes sur la balance. À versions haut de gamme S-Works comparables, on parle d’un gain de 150g.

À côté de cela, le châssis SL s’imprègne largement de tout ce qui compose l’ADN et le succès même de la dernière génération de Levo :

 

Du moteur, justement, parlons-en !

 

Un moteur exclusif

L’un des secrets du Levo SL, c’est justement son moteur… Co-développé avec un grand groupe industriel allemand de l’Automobile (on s’autorise à penser dans les milieux autorisés qu’il s’agirait du groupe Mahle), Specialized en a donc la (co)paternité et l’exclusivité. En grattant un peu, on apprend qu’il s’agirait d’une exclu de 5 ans, qui permette à la marque d’apposer son logo sur le carter et de se laisser le temps de voir venir les potentielles évolutions du marché du VTTAE.

Et on parle bien là d’un réel nouveau moteur et plus “simplement” d’une programmation maison (largement plébiscitée par ailleurs dans notre grand comparatif des motorisations 2020) sur la base d’un moteur Brose existant comme c’est le cas sur le Levo classique. Nouveau moteur, nouveau moteur… Pas réellement d’ailleurs, puisque Specialized avait introduit cette nouvelle génération de motorisation Turbo SL dans le segment du vélo de Route assisté dès juillet 2019 avec la famille Creo SL. Sur sentier comme sur route bitumée, les composants du moteur sont identiques, à l’exception près du mode d’assistance à la marche supplémentaire pour la version VTT et d’une cartographie bien évidemment spécifique.

Développé dès l’origine pour être le plus léger possible (1,95kg, soit 1,1kg de moins que le moteur Spe Brose actuel) ce petit moulin compact tendance downsizing délivre une puissance maximale de 240W pour un couple de 35Nm (là où le Levo actuel offre 565W et 90Nm).

Le tout sans pour autant négliger la fiabilité. La marque annonce avoir protégé les faces exposées des roulements à la graisse marine, et faire usage de membranes internes type Gore Tex pour éviter toute infiltration en conditions humides (neige, pluie, lavage haute pression…).

À l’usage, assistance coupée ou au-delà des 25km/h réglementaires, le mécanisme d’entrainement est censé se désengager complètement offrant à ce nouveau bloc moteur une impression d’absence totale de friction. La marque dit avoir mesuré une résistance de l’ordre de 3W soit un impact insignifiant et bien inférieur à ceux engendrés par exemple par nos propres choix de dessins et pressions de pneus.

 

Une batterie interne de 320Wh

De nos jours et pour un grand nombre de personnes, la capacité de la batterie est un critère de sélection primordial. Parfois même devant des fondamentaux comme la géométrie et la cinématique, moins faciles à appréhender. Alors sur le papier, le Levo SL a de quoi effrayer…

Il dispose d’une capacité riquiqui de 320Wh, avec une batterie interne (48V) non amovible. Là où les Spe et autres VTTAE actuels en offrent 700Wh avec batterie démontable en un rien de temps.

Dans sa chasse aux hectogrammes superflus, et du fait d’une construction moteur volontairement différente, Spe fait l’impasse sur la batterie amovible…

En revanche, en cas de besoins divers et variés (SAV, transport aérien…) il suffit de retirer trois vis (sur chaque face et sous le tube diagonal) pour avoir accès facilement à la batterie. Ainsi libéré, le moteur pivote vers l’arrière sans avoir à démonter la transmission. En revanche, cette batterie n’a pas été conçue pour être rechargée démontée.

De la recharge, justement parlons-en, grâce à un chargeur spécifique 48V, la batterie interne passe d’une charge de 3 à 100 % en 2 heures et 35 minutes.

 

Quand y'en a plus y'en a encore avec le Range Extender

320Wh ça peut sembler peu, mais ça c’était sans compter sur la possibilité de batterie externe amovible baptisée Range Extender.

Livré de série sur certains modèles haut de gamme, et/ou disponible en magasin contre 399 euros, le Range Extender et ses 160Wh offrent 50% d’autonomie supplémentaire au Levo SL moyennant 1 kilo supplémentaire sur la balance.

Comptez 3 heures et 20 minutes pour une charge complète de 3 à 100 %. Specialized a prévu un adaptateur en forme de Y qui permet de recharger simultanément la batterie interne et le Range Extender (48V aussi), le tout en 3h20.

Notons enfin que le Range Extender peut présenter un réel intérêt pour les “grands” voyageurs à VTTAE, susceptibles de prendre l’avion. Avec le Levo SL, il est désormais possible de voyager avec son VTTAE sans batterie interne mais avec un voir deux Range Extender dans ses bagages cabine. La réglementation autorisant, avec accord préalable de la compagnie/agence de voyage, le transport en cabine de deux batteries externes de 160Wh maxi par passager.

 

Des détails qui vont bien

Sur tout un tas de détails, on voit que le Levo SL bénéficie de l’expérience acquise par la marque avec le Levo :

Enfin, last but not least, la marque offre les mêmes possibilités de personnalisation de son assistance que sur l’ensemble de la famille Turbo, via l’excellente application Mission Control (IOS et Android), et on bénéficie des dernières évolutions (mode shuttle, Smart Control avec dénivelé…).

Actualisée, l’appli permet dorénavant d’enregistrer/sauvegarder plusieurs profils différents avec chacun des trois modes d’assistance : “la sortie vélotaff du lundi avec tels paramétrages”, “la sortie plus sportive du samedi”, etc.

Reste à voir ce que tout cela nous réserve sur le terrain !

 

 

Prise en main

Me voila fin janvier à Stellenboch – Afrique du Sud (excusez du peu…) – à une trentaine de minutes en voiture de la ville du Cap. Niché au pied des montagnes, le coin regorge de vignobles mais aussi d’un beau réseau de sentiers concocté par les trailbuilders locaux.

 

Avec trois journées de ride sur place, c’est sur une grosse centaine de kilomètres que nous avons pu baptiser le Levo SL . Alors que donne ce nouveau Levo SL sur le terrain ? Pour qui, pour quoi faire ? Qu’en penser ?

Pour cette prise en main, j’ai à ma disposition l’un des “rares” Levo SL en version Expert Carbon. J’apprécie d’ailleurs l’opportunité d’essayer ici un vélo un peu plus “accessible” (8699 euros tout de même…) que les très haut de gamme S-Works que beaucoup essaye.

Le mien ne vise certainement pas le poids record de 17kg, et c’est tant mieux, de quoi mettre davantage en perspective le discours de la marque et les impressions terrain. On attaque d’ailleurs cette première journée de roulage à “vue” sans aucune donnée chiffrée au sujet du vélo.

Pour mon “mètre 78”, j’opte pour un taille L. Ça correspond aux mensurations que j’ai l’habitude de rouler.

 

Premières impressions

Dès les premiers tours de manivelles, l’absence de friction et le “silence” relatif de fonctionnement sautent aux yeux. C’est assez bluffant. Moteur coupé, on a vraiment l’impression de pédaler sur un gros enduro VTT classique équipé costaud. Au pédalage, moteur éteint, on ne cherche bien évidemment pas à performer mais c’est tout à fait utilisable en l’état, à plat sur la route / piste cyclable notamment.

La première journée de ride s’effectue, sans Range Extender et j’utilise les réglages “usine” pour les trois modes (Eco à 30%, Trail à 60% et Turbo à 100%). Les suivantes se font avec l’extension de batterie et des réglages custom du mode Trail (60% d’assistance / 100% de puissance).

Le moteur délivre une assistance souple et linéaire, qui engage instantanément et sans aucun à-coup. La puissance est distillée de manière naturelle et permanente quelle que soit la cadence (aussi bien à 60 que 90 tours/minutes).

Même si on sent bien que l’assistance n’égale pas ce que l’on connait du Levo 2, bien malin celui qui serait capable à l’aveugle de deviner les chiffres clés de ce nouveau bébé.

 

À la montée

Lorsqu’il faut grimper, parfois sur des sections raides et accidentées, les modes Trail custom et Turbo se révèlent être de bons alliés. On pourrait comparer le mode Turbo au mode Tour de dernière génération chez Bosch. Pour peu que l’on tourne les jambes, que l’on porte le regard au loin et que l’on anticipe, les plans se déroulent sans accroc.

Avec ce moteur SL, on fait davantage usage des changements de rapports pour franchir les obstacles en l’absence évidente de marge de sécurité, de la réserve de puissance habituelle qui caractérise les VTTAE contemporains et qui permet parfois de se reposer sur ses lauriers sur l’assistance pour franchir en urgence un passage mal anticipé. La transmission SRAM Eagle 12v tombe d’ailleurs à point nommé ici, et permet même d’envisager le passage de plusieurs rapports à la volée.

Arrivant moins vite au guidon du Levo SL, on se surprend malgré tout à grimper partout sur les trails empruntés, avec une assistance extrêmement douce. À aucun moment on se retrouve désarçonné par la puissance du moteur, à devoir compenser/anticiper les réactions intempestives et violentes du vélo. L’assistance est facile à dompter/doser, le vélo ne cabre jamais même en épingle, les pertes d’adhérence à l’arrière extrêmement rares…

La suspension arrière offre un excellent maintien qui, couplé à des manivelles en 170mm (en L), permet de pédaler quasiment partout sans jamais toucher.

 

En descente

Quand la pente s’inverse et qu’il faut rejoindre la vallée, le Levo SL se révèle ! Facile à placer, sain et pardonnant les erreurs, on a vraiment l’impression de piloter un gros Stumpjumper. Fini les chars d’assaut AE sous-vireurs, qui ont tendance à tirer droit en cas d’erreur de trajectoire.

Le Levo SL invite à jouer du terrain, à tirer et prendre les airs au moindre appel naturel. Le vélo incite aussi à rouler vite, très vite. C’est d’ailleurs dans ces moments-là que l’on commence à trouver sa première limite : la fourche…

La Fox 34 montée d’origine fait le job certes, jusqu’à un certain point. Plus légère qu’une Fox 36 et bien moins rigide, la 34 n’égale pas les capacités d’amortissement et de maintien dans le débattement de la 36 à rythme soutenu et lorsque le programme se corse. Le VTT Stumpjumper est équipé de série d’une 36 et ce n’est pas pour rien. Et je suis prêt à parier qu’en cas d’upgrade, l’embonpoint (150 à 200g) n’y changerait rien quant à l’excellent comportement général du Levo SL.

En parlant d’embonpoint, le poids embarqué du Range Extender (1kg) est quasiment imperceptible en roulant. Ce serait dommage d’en faire l’économie.

 

Quid de l'autonomie

Avec de tels “petits” chiffres sur le papier, on se pose forcément des questions quant à l’autonomie. Et bien, vous seriez surpris ! Moi le premier.

À chaque sortie, de 25 à 35km pour plus ou moins 1000m de dénivelé, sans roulé à l’économie (en mode Trail et Turbo), je reviens surpris, avec encore beaucoup de batterie, après 2h à 2h30 de sortie.

Malgré mes 85kg – non équipé – je suis toujours rentré avec au moins 30% d’autonomie en rab’, avec et sans Range Extender. Économe le bougre et bluffant…

 

 

Pour qui ? Pour quoi faire ?

À qui ce Levo SL se destine-t-il ?! À ceux, premièrement, qui en ont les moyens… 😉  Parce que oui, la nouveauté et le développement d’un moteur spécifique se paient au prix fort : +1500 euros en moyenne par niveau de gamme vs le Levo 2. À 6000 euros l’entrée de prix alu, le Levo SL n’est malheureusement pas accessible au plus grand nombre.

L’addition salée mise de côté, le Levo SL ne devrait pas laisser indifférent : soit on adorera, soit on détestera…

Je conseillerais ce vélo/moteur au débutant à VTT(AE), pour sa facilité, sa souplesse à l’usage, et à tout randonneur qui privilégie l’agrément à la vitesse.

Le Levo SL se destine aussi au pratiquant sportif dans l’âme, en mal de conditions et/ou de temps libre, qui cherche un 1er compagnon à assistance pour continuer à rouler avec des copains trop affûtés. Sans dénaturer sa façon de pratiquer.

Enfin, ce serait selon moi le compagnon idéal de l’enduriste à VTT qui cherche à en faire plus mais pas forcément plus vite, pour rallier les sommets au train afin d'”engager” comme avec un VTT classique sur ses sentiers préférés, même les plus escarpés/inclinés. Personnellement, je me retrouve parfaitement dans ce cas de figure. Équipé du Range Extender, ce genre de vélo pourrait me faire franchir le pas et me convaincre – ce qu’aucun ebike n’a réussi à faire jusque-là – à l’adopter comme unique VTT de tous les jours, compagnon idéal pour des sorties de 30-40 bornes et 1300-1400m de dénivelé, deux à trois fois par semaine. Je suis d’ailleurs intimement convaincu que si l’ère du VTTAE (je parle bien de VTT sportif, pas de VAE pour déplacement urbain) avait débuté par ce genre de motorisation, on n’aurait jamais cherché à faire plus puissant et plus lourd. On aurait trouvé cela génial et largement suffisant… Le VTTAE n’aurait peut-être pas été aussi populaire, le succès au rendez-vous… qui sait !?

Ceci étant dit, je suis tout aussi persuadé que d’autres pratiquants vont détester. Initiés du VTTAE (compétiteurs ou non) et adeptes des sorties longues poignée en coin, à fond partout, à jouer du chrono et du turbo dans les montées ravinées, passez votre chemin ! Vous seriez forcément déçus par le moteur Turbo SL… Ça ne convient simplement pas à cette pratique. À moins que vous soyez ouverts à prendre le temps de se “réadapter” et revoir le rythme à la baisse pour goûter aux qualités dynamiques de cet engin atypique…

 

 

Qu’en penser ?!

Au jeu de cette famille Turbo, Specialized joue une nouvelle carte intéressante et enthousiasmante. Ni meilleure ni moins bonne, la pioche Levo SL joue l’atout de la différence et de la complémentarité dans la famille.

Nos premiers tours de roues confirment que les apparences sont souvent trompeuses, qu’il ne faut pas s’arrêter aux chiffres d’une fiche technique. Notamment en matière d’autonomie. Une petite citadine légère et économe, moins puissante et au réservoir contenu peut aller aussi loin qu’une puissante et gourmande cylindrée au réservoir de plus grande capacité… Deux agréments différents, deux approches ! À vous de voir.

Reste que le Levo SL n’est pas tout seul sur le segment, un autre acteur à vocation comparable occupe le marché depuis l’été dernier : le Lapierre e-Zesty et son moteur Fazua. Antoine sur Endurotribe puis Chris sur VTTAE.fr l’ont testé. Sur le papier, il y a match ! À date, je ne l’ai pas testé personnellement, je ne pourrais donc pas vous livrer de comparaison sur les vélos en eux même. Malgré tout, en échangeant avec les membres de la Rédaction, et en (re)lisant notre grand comparatif motorisations, j’ai comme le pré-sentiment que ces deux moteurs ne jouent pas vraiment dans la même cours : le Fazua joue la carte du VTT hybride 2 en 1 qui navigue entres deux flows (VTT et VTTAE) sans forcément convaincre dans chacun des deux camps ; là où un Turbo SL propose une approche nouvelle, une variante sportive du “vrai” VTTAE avec une assistance électrique digne de ce nom. L’avenir (et Chris) nous le dira ! 😉

Nous mettons tout en oeuvre pour compléter très prochainement notre grand test des motorisations 2020 avec ce Turbo SL. Affaire à suivre…

 

 

La gamme Levo SL 2020

Turbo Levo SL Comp (alu) – 5999€

 

Turbo Levo SL Comp Carbon – 7199€

 

Turbo Levo SL Expert Carbon – 8699€

 

Turbo Levo SL S-Works (avec Range Extender) – 12999€

 

Turbo Levo SL Founder’s Edition – 14999€

Edition numérotée limitée à 250 exemplaires dans le monde, avec 2 Range Extenders…

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