Après les nouveautés de la marque féminine Liv présentées il y a peu, on pouvait se douter qu’il y aurait du nouveau côté masculin chez la marque mère, Giant… Et c’est le cas ! En faisant usage des mêmes développements technologiques, la gamme VTTAE Giant fait clairement peau neuve !

Quels sont ces nouveaux modèles ? Qu’ont-ils de nouveau ? Comment se place-t-ils les uns, les autres ? Comment l’offre Giant se replace-t-elle dans le match ? Quelles sont nos premières impressions à l’usage ?! Nous étions conviés à en savoir plus à l’occasion de leur présentation, en terre italienne. Voyons voir…

 


Temps de lecture estimé : 10 minutes – Photos : Giant / David Schultheiss


 

Au sommaire de cet article :

 

 

 

Rapprochement, la tendance clé ?!

Si je dois résumer l’orientation de la nouvelle gamme VTTAE Giant en une idée directrice, un constat me saute aux yeux : elle tend à rapprocher l’offre VTTAE de celle des VTT classiques. Outre les noms qui sont désormais identiques, affublé d’un logique E+, c’est bien un ensemble de choix techniques qui étaye cette impression…

Motorisation, intégration, géométrie, commande, esthétisme… Une mise en perspective de ces différents points de développement met progressivement en évidence une telle tendance. Certes, les caractéristiques de poids et de puissance de ces modèles restent clairement dans le cadre des standards VTTAE actuels, mais dans ce périmètre, la tendance est claire. Premier coup d’oeil…

Ce dernier choix peut paraitre réducteur et nous priver de bien des options intéressantes. Que l’on se rassure, il s’agit de reculer pour mieux sauter. Giant dévoilera plus de chose à ce sujet en septembre prochain, via la connectivité Bluetooth et ce qu’elle permet en matière de compatibilité avec des appareils extérieurs…

 

 

L’éventail…

Sur ces innovations, Giant conçoit donc deux chassis, et les décline en trois modèles distincts.  De quoi couvrir un spectre plus large encore que celui proposé à travers la gamme féminine Liv. Ici, outre la randonnée et le All Mountain, la pratique de l’Enduro, voir plus, est considérée.

Le Stance E+, ballade et randonnée...

Prix contenus, choix techniques et équipements raisonnables, le Giant Stance E+ se veut être le modèle destiné à ceux qui débutent et découvrent la pratique du VTT via l’assistance électrique. 120/130mm de débattement, motorisation SyncDrive Sport, Livré d’origine en 2.8 pouces et compatibles 29 pouces…

Sa motorisation se veut facile à suivre, sa géométrie volontairement conservatrice, et sa conception minimaliste, notamment avec le système de suspension Flex faisant l’économie d’un point de pivot entre base et haubans.

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Le Trance E+, All Moutain et passe partout...

Avec le Giant Trance E+, on entre clairement dans la court des VTTAE tendance qui veulent se prêter au jeu d’une pratique polyvalente. 140/150mm de débattement, motorisation SyncDrive Pro, pneus en 27,5×2,6 pouces…

Géométrie et suspensions font des choix plus audacieux, qui cherchent à produire un résultat avec plus de sensations et de caractère sur le terrain. Pour les baroudeur et passionnés qui aiment passer partout.

Le Trance SX E+, Enduro et plus...

C’est avec ce modèle que la gamme masculine VTTAE Giant se distingue. Le Giant Trance SX E+, au châssis identique et montage proche du Trance E+, se par également de suspensions sensées lui apporter certaines capacités supplémentaires à la descente.

L’avant s’équipe ainsi d’une fourche plus haute et disposant de 160mm de débattement, influençant la géométrie au passage. L’arrière quant à lui, dispose d’un amortisseur à ressort sensé faire face à toutes les misères possibles.

 

 

SyncDrive Pro & Sport, MÀJ

À travers cette nouvelle gamme, Giant continue le développement de l’assistance en partenariat avec Yamaha : les SyncDrive Pro et SyncDrive Sport sont ici utilisés. Parmis les évolutions que ces nouveaux Giant Stance E+, Trance E+ et Trance SX E+, leurs caractéristiques méritent un coup d’oeil approfondi tant elles appuient l’idée d’un rapprochement avec la pratique du VTT habituel.

Réponse oscillatoire

Les deux motorisations SyncDrive Pro et SyncDrive Sport veulent offrir une réponse aussi proche que possible de l’effort de pédalage humain : oscillatoire. Comprenons par là que la motorisation cherche à se caler sur le même rythme et tende à donner un ressenti le plus naturel possible. L’idée est ici de se faire oublier, plutôt que de se faire remarquer.

 

À faible cadence

Une idée qui se poursuit avec la volonté de ces motorisations d’être capable d’offrir assistance aux cadences de pédalage les plus faibles possibles. Dans l’idée notamment, de donner plus de possibilités pour démarrer dans des situations périlleuses, ou mieux contrôler sa progression en situations sinueuses, aussi proche que possible du rendu des systèmes de transmission traditionnels et purement musculaires.

 

Caractéristiques communes

Techniquement, ces développements s’articulent autour des capteurs de couple utilisés pour mesurer l’effort déployé par le pilote, et du traitement qui en est fait. Sur le papier, les deux assistances partagent les mêmes couples maximum – 80Nm – et quasi les mêmes niveaux d’assistance maximum – 350 à 360%. Ils partagent aussi le choix de conception de la motorisation qui doit délivrer plus de puissance à bas régime, profitant du couple important du système.

 

Différences essentielles

Les deux diffèrent finalement sur deux points précis : le temps de réaction de l’assistance, deux fois et demi plus rapide sur le SyncDrive Pro – 190ms contre 500ms – le nombre de capteurs et de cliquets d’engagement – 4 contre 2, et 48 points contres 16 – et la répartition des niveaux d’assistance selon les 5 modes proposés. Si tous deux montent presque aux mêmes sommets, le SyncDrive Sport propose un premier mode d’assistance plus faible que le SynDrive Pro résolument plus dynamique.

 

 

 

Prise en main

Les présentations faites, passons aux festivités, à savoir ici, les premiers tours de roue au guidon de deux modèles déterminés par la marque : les Giants Stance E+ et Trance SX E+. Premiers contacts effectués sur les chemins du Sud Tyrol, autour de Latsch/Laces (ITA).

Un endroit à l’image des alpes italiennes, où les sentiers se prêtent particulièrement à la pratique du VTT. Naturellement beaux, bien entretenus, voir créés spécifiquement par endroit. On sent que nous ne sommes pas les premiers à poser les roues ici tant les trajectoires sont évidentes, marquées et à propos.

Le programme des deux jours de roulage vise à placer chaque vélo dans les conditions d’usage auxquelles il se destine. L’occasion d’estimer si, en première approche, chacun se situe bien dans la plage qui lui est destinée…

Avec comme point commun, des pentes alpines qui, même si l’on cherche à adapter son parcours, finissent toujours, par endroit, par s’avérer marquées, pentues, prononcées plus que nul part ailleurs.

 

 

Du couple !

Dans ces conditions, les caractéristiques des motorisations SyncDrive Pro et SyncDrive Sport sautent aux yeux. Ce sont mêmes elles qui, en première approche, marque la différence entre les deux modèles. Autant par ce qui les rapprochent, que par ce qui les différencient et justifie leurs existences conjointes. Surtout, elles trouvent ici des points qui les différencient clairement de la concurrence…

Le couple

Pour parler simplement, les motorisations SyncDrive ont du couple. Il suffit d’une faible cadence de pédalage pour que l’assistance délivre une puissance clairement perceptible. Elle a même tendance à ne pas s’avérer plus importante si l’on accélère la cadence.

À l’usage, il parait évident que ces motorisations se prêtent à tirer gros, ce qui, l’air de rien, a deux effets sur notre propre prestation : celui de garder un rythme cardiaque raisonnable, et de ne pas exiger une coordination importante pour pédaler à bonne allure.

 

La capacité à faible cadence

À l’arrêt, il peut arriver qu’en gardant un pied simplement posé sur la pédale, le moteur broute légèrement, pour peu que l’on esquisse un léger mouvement de pédalage. C’est signe de la capacité à faible cadence de l’assistance qui cherche sans cesse à capter la moindre initiative.

En groupe quand ça bouchonne, en côte le temps de choisir sa trajectoire pour un franchissement, ou dans des portions sacrément sinueuses où le placement des roues a toute son importance… La fluidité avec laquelle l’assistance joue son rôle à faible cadence, quasi à l’arrêt, est remarquable.

 

La souplesse

Globalement, ces deux caractéristiques, communes aux assistances syncDrive Pro et Sport confèrent une sensation de souplesse commune. Mais à l’usage, un autre facteur vient creuser l’écart. La différence de réactivité, plus lente sur l’assistance SyncDrive Sport, agit comme un garde fou sur le Giant Stance E+. La reprise au coup de pédale, pour prendre l’initiative dans une situation périlleuse, est à l’avantage du Giant Trance SX  E+.

 

La puissance

D’autant que l’écart entre les deux motorisations se creuse indéniablement en matière d’impression de puissance. Les différences de niveau d’assistance d’une assistance à l’autre y est pour beaucoup. À 100% en mode Eco, le Giant Trance SX E+ parait puissant, sportif, ambitieux. Mais ce décalage n’est pas seul responsable de cette impression.

À pentes similaires, je n’ai jamais dépassé le niveau 3 du SyncDrive Pro, quand je suis allègrement allé toucher aux limites du niveau 5 du SyncDrive Sport. Sur le terrain, la différence de 10% d’assistance en mode maximal me parait plus importante qu’il n’y parait sur le papier.

 

 

Giant Stance E+, pour commencer…

Autour de ces deux motorisations aux caractères différenciés, les Giant pris en main ici construisent des prestations cohérentes. Le Giant Stance E+, en premier lieu, dont le comportement colle à la souplesse et facilité de sa motorisation.

À son guidon, l’ergonomie me rappèle celle du précédent Giant Full E+ : points d’appuis proches, vélo qui taille court, buste plutôt relevée… Une position qui s’accorde avec la facilité du vélo à tourner dans l’instant, facilement, sans nécessiter de pencher.

Tant que les pneus résistent à la crevaison et que le rythme reste maitrisé, le Giant Stance E+ fait preuve d’une tolérance intéressante pour l’usage auquel il se destine. Pneus à large volume, petite fourche, triangle arrière fin et Flex font le job. Surtout, en haussant le rythme, le vélo ne sort pas brutalement de sa plage d’utilisation. On peu jouer avec ses limites sans gros risque.

À mon sens, clairement le vélo qui peut et doit faire le lien entre le précédent fer de lance de la marque, et la nouvelle génération clairement plus orientée vers les passionnés. Une première monture facile, qui peut (re)donner le gout à ceux qui (re)découvrent le VTT à travers l’assistance électrique.

 

 

Trance SX E+, pour pilotes avertis…

Puisqu’il se positionne à l’autre extrémité de la gamme, le Giant Trance SX E+ créé forcément un certain contraste avec son petit frère accessible. Outre sa motorisation aux capacités gonflées, tout dans l’usage, tend à rapprocher de la pratique VTT Enduro telle qu’on l’apprécie. Clairement, le vélo qu’il faut mettre entre les mains de Nicolas Quéré, récent vainqueur de la Mégavalanche, catégorie E-bikes.

Chassis

En premier lieu, le Giant Trance SX E+ offre des appuis francs et sûrs lorsqu’il s’agit de marquer ses trajectoires et changer de direction. Cintre en 35mm, triangle avant massif, fourche Fox 36 à châssis optimisé pour la pratique VTTAE, roues à jantes larges précises latéralement…

Mis à part les pneus en carcasses EXO qu’il faut traiter avec soin, tout le reste de la chaine qui sépare le pilote du terrain semble cohérente et travailler de concert. Les premières initiatives un peu engagées donnent donc confiance.

 

Géométrie

D’autant qu’en matière de position et de comportement, les côtes du Giant Trance SX E+ jouent le jeu de l’engagement. Sans être excessivement long, l’empattement avant offre la stabilité nécessaire pour poser ses appuis. Les bases – longues pour leur part, 469,5mm – se participent à la stabilité du vélo.

Sur les terrains alpins parcourus lors de cette présentation, le Giant Trance SX E+ se prête ainsi à choisir des lignes directes, hors trace principale, quitte à exploiter les bordures parfois franchement cabossées. Qu’importe : monter dans un talus pour élargir une épingle, lâcher les freins pour franchir les sections rocailleuses, négocier certains alpages aveugle sans craindre les moindres trous…

 

Suspensions

Les suspensions du Giant Trance SX E+ suivent ce mouvement. Sans jamais talonner ou être dépassées, elles savent encaisser et conserver le pilote dans de bonnes conditions. L’arrière n’a pas l’abus de débattement qui caractérise parfois les Giant à système Maestro.

Amortisseur à ressort ? Débattement arrière plus faible qu’à l’avant ?! L’association de ces deux paramètres semble opportune pour conserver un certain dynamisme au Giant Trance SX E+. De quoi me faire dire que, sans autre évolution, je ne vois pas la nécessité d’un modèle plus fortement doté en matière de débattement arrière.

 

 

 

Qu’en penser ?!

Deux motorisations, deux styles de géométrie, et plusieurs évolutions intéresantes partagées par l’ensemble des modèles de cette nouvelle gamme… À première vue, les nouveaux Giant Stance E+, Trance E+ et Trance SX E+ composent un panel à propos pour le marché actuel. Celui à même de mettre le pied à l’étrier – Giant Stance E+ – et qui sait, donner goût pour plus – Giant Trance E+ et Giant Trance SX E+.

Dans cette optique, le choix pour ceux qui disposent du budget charnière – 4000€ – mérite clairvoyance, réflexion, conseil et orientation. Puisse cet article, et les commentaires ci-dessous, participer à cette démarche après de nos lecteurs. On loue en tout cas cette gamme qui défend une conception intéressante de la pratique VTTAE comme levier de progression des pratiquants.

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