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Entre poids et engouement, les raisons sont multiples de sur-solliciter les pneus de nos VTTAE. Faire usage de pneus spécifiques à la pratique électrisée a du sens. Les Michelin E-Wild en font partie, et les résultats de notre essai les placent dans le haut du panier…

 

 

59,99€ Prix public généralement constaté avant remise
1000gr (27,5×2.6 avant) / 1220g (27,5×2.6 arrière) / 1090g (27,5×2.8 avant) / 1310g (27,5×2.8 arrière)
Existe en version avant (Front) & arrière (Rear), en 27,5 pouces, toutes deux dispo en 2.6 ou 2.8 de section
À disposition depuis 18 mois, Front & Rear dans les deux sections, sur différents vélos de la rédaction. 300km env. par toutes saisons.

 


Temps de lecture esrtimé : 8 minutes


 

 

 

Est-ce pertinent ?

Pour vanter leurs mérites, les Michelin E-Wild se disent plus adhérents, plus robustes et plus endurants. Sur le papier, un triptyque qui a du sens, mais que l’on sait ô combien difficile à réaliser tant ces trois qualités peuvent s’avérer antinomiques.

Pour y parvenir, les Michelin E-Wild n’utilisent pas d’artifices un peu fou, mais tentent plutôt d’exceller dans le bon usage des ingrédients qui font un bon pneu : une bonne carcasse, de bonnes gommes, un bon profil…

C’est en mesurant les pneus au pied à coulisse et sur la balance que l’on perçoit ce qui distingue les différentes versions des Michelin E-Wild. Montés sur jantes de 30mm à 2 bars de pression : 61mm au ballon/64mm entre crampons latéraux pour le 2.6 pouces, 64mm au ballon/71mm entre crampons latéraux pour le 2.8 pouces..

Sur la balance aussi les différences se font sentir : les 2.6 sont bien une centaine de grammes plus légers que leur homologues 2.8, tandis qu’il y a bien une différence significative de 200g entre pneu avant et pneu arrière, ce dernier étant logiquement plus lourd, car plus chargé de matière pour assurer la robustesse que l’on souhaite.

 

 

Est-ce pratique ?

À l’origine, les Michelin E-Wild sont vendus enroulés sur eux-même. Une solution fidèle à la première impression qu’ils donnent au moment du montage. Malgré un poids logiquement important et des renforts en nombre au sein de la carcasse, les Michelin E-Wild paraissent souples ou du moins, sont faciles à manipuler.

En pratique, cet essai a permis de les monter sur différentes roues, de différentes marques : DT Swiss HX1501, Santa Cruz Reserve, Moustache Just, SunRinglé Duroc… À chaque fois, les paires de Michelin E-Wild à notre disposition se sont montrées fidèles à l’image que l’on s’en fait. Malléables donc faciles à monter, sans paraître plus serrés ou plus amples que d’autres.

En matière de pression, le catalogue Michelin préconise une valeur minimale de 1,5 bar. Une précaution qui dans la pratique peut descendre plus bas. Tout dépend du style de pilotage et du terrain, bien entendu, mais on a utilisé les Michelin E-Wild à 1.15/1.20 bars (2.6/2.8). On revient plus loin dans cet article sur ce que peuvent signifier ces valeurs.

 

 

Est-ce utile ?

Pour le moment, ça permet de passer rapidement à la meilleure étape de l’essai : le roulage, qui doit permettre de caractériser les Michelin E-Wild. Première situation probante : au pédalage. Ils procurent la sensation de bien rouler, mieux qu’on pourrait l’imaginer de prime abord. Même si le profil est semblable aux modèles d’Enduro de la marque, les crampons ne se font pas entendre ici. La résistance au roulement et le bruit ne sont pas nécessairement liés, mais ça participe de concert à la première impression.

Lorsque le terrain devient plus cabossé. Le ratio entre confort et précision est très intéressant. Quelle que soit la section, les Michelin E-Wild travaillent ce qu’il faut pour absorber les aspérités, sans rebondir ou flotter. Un compromis intéressant aussi bien pour une pratique loisir que sportive, et plus stable que ce que la manipulation au montage pouvait laisser présager. 

À l’usage, les Michelin E-Wild sont aussi polyvalents que leur profil le suggère. Du terrain estival très sec, qu’il soit compact ou poussiéreux, à celui humide et meuble de l’hiver, la prestation est constante. Les crampons donnent le sentiment de faire un sacré travail pour s’agripper au sol et ne rien lâcher. Y compris dans les dévers, lorsqu’il faut mettre de l’angle, ou au freinage.

Tout juste peut-on sentir une légère différence entre les deux sections proposées. Juste ce qu’il faut pour justifier leur existence au delà des exigences du marché. À l’arrière, il peut arriver que l’on passe quelques rangées de crampons en revue en franchissant un obstacle en 2.6 pouces, là où le 2.8 prend tout de suite. C’est au prix d’une légère inertie supplémentaire dans le maniement du vélo en défaveur de la plus grosse section. C’est sur ce ratio qu’il faut en tous cas se positionner pour choisir, puisque pour le reste, les Michelin E-Wild sont fidèles les uns aux autres.

 

 

Quelle durée de vie ?

À l’heure d’écrire ces lignes, les deux paires de Michelin E-Wild en notre possession ne sont pas en fin de vie. Ce qui est heureux et logique compte tenu de la distance parcourue en leur compagnie. Ils sont même encore clairement utilisables et continueront à l’être. Mis à part les marquages latéraux qui sont marqués par quelques rencontres fortuites, tout semble y inciter.

Leur résistance à la crevaison en premier lieu. Aucune à déplorer jusqu’ici, malgré une pratique toujours très Enduro, sur un terrain rocailleux typique du quart Sud-Est de la France. Ils n’ont pas failli aux différentes situations test connues dont on dispose pour en juger. La carcasse semble néanmoins assez fine, malléable ou transmettre assez clairement les impacts quand ça fini par taper, raison pour laquelle on n’exclut pas qu’une avarie soit possible.

Autre bon signe, l’usure très maîtrisée et contenue des gommes formant les Michelin E-Wild. En notre possession depuis de nombreux mois, alternant périodes d’usage et de stockage, la prestation est toujours fidèle au rendez-vous lorsqu’ils reprennent place sur un vélo à l’essai. Au fur et à mesure du temps, les crampons s’arrondissent en guise d’usure, sans perdre aucun copeau, se fendre à leur base ou s’arracher. Le phénomène est un poil rapide au début, mais se contient bien ensuite sans faire plonger les performances. Patience donc !

 

 

Ce qui peut progresser ?

On l’aura compris, les Michelin E-Wild s’installent dans le haut du panier de l’offre pneumatique spécifique VTTAE. Dans ces conditions, difficile d’en exiger toujours plus sans entrer dans une micro-niche plus spécifique à certains pratiquants, d’autant que la polyvalence est la première qualité à leur accorder.

On peut néanmoins suggérer que ce soit au niveau de la gamme de pneus Michelin dédiés à la pratique VTTAE que l’on puisse pour l’instant souhaiter plus de richesse. Compte-tenu de leur prestation, les Michelin E-Wild sont effectivement les pneus par lesquels il fallait commencer. On peut néanmoins suggérer maintenant qu’ils soient complétés.

En premier lieu, par d’autres dimensions. On pense notamment au 29 pouces, en 2.6 de section, que l’on voit apparaître sur différents modèles de dernière génération. On les sait bons en 27,5 pouces, et on sait la gamme Enduro traditionnelle disponible en 27,5/29 pouces en sections plus fines… Les principales cases sont donc cochées, mais la prestation étant bonne, on a envie de pouvoir y faire appel en toute circonstances.

On pense aussi, aux situations plus spécifiques de terrain très sec/roulant/compact, et à l’inverse aux situations périlleuses d’un terrain gorgé d’eau. En somme, des pneus un peu plus spécifiques pour seconder ces Michelin E-Wild qui doivent rester le coeur de la gamme du manufacturier clermontois.

 

 

La concurrence ?!

Pour parfaire le tableau, il est bon se positionner les Michelin E-Wild vis-à-vis de leur concurrence. Notamment parce que lorsque l’on dit qu’ils challengent les Schwalbe Eddy Current en carcasses Super Gravity et Maxxis à carcasses Exo+, on situe tout de suite le niveau. Face aux Maxxis, le match est assez vite plié. Profil plus polyvalent, grip supérieur, profil moins rond/fuyant sur l’angle, stabilité et amorti supérieur…  les Michelin E-Wild et leurs carcasses sont au dessus.

Pour quantifier le propos et situer chaque carcasse sur une échelle de raideur, revenons aux pressions évoquées en début d’article : on roule volontiers les Michelin 0,2 bars plus bas sans craindre une baisse de performance. Plus précisément, seuls les Schwalbe Super Gravity des Eddy Current permettent de descendre 0,15 bars sous les Michelin E-Wild pour un même maintien et une même résistance.

À l’heure actuelle, on peut considérer que les Michelin E-Wild et les Schwalbe Eddy Current se partagent la place de leaders sur le marché. Ils sont néanmoins différents, et peuvent ainsi offrir une diversité bienvenue. Les Schwalbe offrent une carcasse dense, très stable et presque inerte tant elle semble absorber les impacts. Là dessus, les crampons sont massifs, quitte à ne pas se déformer, pour offrir quelque chose de posé, voir imposant.

“Ça se joue au tempérament : les Michelin pour les sages, les Schwalbe pour les plus téméraires”

Face à ce tableau, les Michelin n’ont pas à rougir en matière de précision, malgré leur plasticité plus importante. On les trouve plus dynamiques et plus progressifs dans leur manière de décrocher, si tant est que l’on y parvienne. On en vient à penser qu’ils soient plus confortables, plus tolérants, et de toute façon plus polyvalents de par leur profil, que les Eddy Current plus en difficulté lorsque le terrain devient très meuble/humide.

Tant et si bien que pour nous, la logique est claire. Les pratiquants loisir, randonneurs, passe-partout et autres amoureux de bon matériel mais pas kamikazes dans l’âme pour autant devraient globalement préférer les Michelin E-Wild pour leur polyvalence… Tandis que les plus téméraires, engagés, compétiteurs et exigeants du moment préféreront sans doute les Schwalbe. Avec, comme toujours, une frontière perméable entre les deux, au cas par cas, que l’on peut évoquer en commentaire de cet article 😉

 

 

Est-ce que ça les vaut ?

Pour ne rien gâcher au tableau, les Michelin E-Wild sont proposés à un tarif similaire, à quelques euros près, que leurs homologues allemands, et devancent une fois de plus les Maxxis, plus chers. Autour de 60 euros la pièce avant éventuelle remise, ce qui de nos jours est la norme pour un pneu VTT haut de gamme. Quoi qu’il en soit, c’est un positionnement en accord avec les prestations sur le terrain.

Oui, les Michelin E-Wild méritent d’être considérés pour ce qu’il sont : parmi les meilleurs pneus VTTAE du marché, sans aucun doute. Certainement un peu plus polyvalents et moins typés/caractériels/engagés que leur principaux concurrents du moment. Une bonne chose puisqu’ils semblent ainsi encore plus en phase avec une très large partie des pratiquants VTTAE. À considérer sans hésiter, le moment venu !

 


 

Mise à jour du 23/07/20 > Ce n’était visiblement qu’une question de temps avant que nos vœux soient exhaussés. Les Michelin E-Wild sont désormais disponible en 29×2.6 pouces, dimension tendance sur le marché du VTT à assistance électrique.

Pneu Michelin E-Wild
Conclusion
La pratique VTTAE peut parfois nécessiter des produits spécifiques. Les pneus en font clairement partie et les Michelin E-Wild sont à considérer sans hésiter. Tout se joue ensuite du style, du terrain, et des attentes, mais il y a fort à parier qu'ils fassent le job dans la plupart des cas !
Pertinent ?
9.6
Pratique ?
8.5
Utile ?
9.5
Durable ?
8.5
Abouti ?
8
Concurrentiel ?
8.5
Bon marché ?
8
Principale qualité
Leur polyvalence
Principal défaut
Pas dispo en section 2.6 pouces pour les derniers VTTAE 29 du marché
8.7
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