Depuis le salon Eurobike de la rentrée 2016, la rumeur courait… La marque canadienne Rocky Mountain préparerait quelque chose d’extraordinaire en matière de VTT à assistance électrique. Médias, revendeurs, peu étaient au courant et plus rares encore étaient les privilégiés ayant eu l’opportunité de croiser le regard de la bête dans les coulisses du stand canadien. Intriguant.

8 mois plus tard, c’est par email que l’on nous confirme l’information avec une invitation en bonne et due forme. VTTAE.fr est convié à Valberg pour la présentation Presse internationale du 1er VTTAE Rocky sur les fameux sentiers des Portes du Mercantour.

De retour d’une belle expérience dans les Alpes-Maritimes, c’est l’heure pour VTTAE.fr de lever le voile sur le nouveau Rocky Mountain Altitude Powerplay et d’échanger avec vous nos premières impressions terrain…

 


Temps de lecture estimé : 8 minutes / Photos : Rocky Mountain & VTTAE.fr – Matt Wragg


 

 

Rocky entre sur le ring

Du XCO (avec Sydor, Hestler, Prémont…) aux prémices du VTT Freeride (les Fro Riders, les passerelles du North Shore et la Rampage) en passant par la Descente (avec Jonnier), jusqu’à l’Enduro (le team Tribe SG, Balaud et le Slayer SXC) et plusieurs titres EWS par équipe, à se remémorer le pedigree de la marque, on constate que Rocky Mountain fait partie de ces marques de VTT qui ont toujours su évoluer avec leur temps.

“Une motorisation de troisième génération développée en interne…”

A cheval entre Vancouver (R&D) et St-Georges de Beauce (siège de la maison mère Procycle, au Québec), la marque s’attaque aujourd’hui à un nouveau marché : le VTTAE. Un projet bien d’actualité, mais pas si neuf que cela puisque initié dès 2010 et évoluant au fil des développements et de l’expérience acquise avec la marque de VAE urbain EVox du même groupe, qui repose sur un savoir-faire en matière de géométrie VTT moderne et une motorisation de troisième génération développée en interne.

Le moins que l’on puisse dire, en entrant sur le ring, Rocky veut taper fort, avec des coups (de maître ?) bien placés et des ressources jusqu’alors insoupçonnées…

 

 

A contre courant

S’appuyer sur le réseau, l’image et la notoriété du leader Bosch ? Bénéficier de l’intégration, la compacité et la caution qualité Shimano ? Personnaliser la cartographie d’un moteur Brose ou Yamaha ? Trop facile, trop “déjà vu” et surtout trop contraignant pour arriver à ses fins en matière de géométrie et de cinématique. D’autant plus, si l’on est capable de développer la technologie en interne.

“Un Altitude qui a mis les doigts dans la prise…”

Le premier VTTAE Rocky Mountain s’appelle “Altitude Powerplay”, et il y a une bonne raison à cela, c’est et ça reste avant tout un Altitude, le modèle VTT “classique” All Mountain phare de la marque, qui vient juste de faire peau neuve.

Certes un Altitude qui a mis les doigts dans la prise, mais un VTTAE taillé et articulé comme bon lui semble, sans compromis liés aux contraintes des moteurs “standards”. Chaque point de pivot, chaque longueur de tube, chaque degré d’angle, peut être ainsi maîtrisé. Plutôt qu’un moteur, en Québécois dans le texte, Rocky Mountain parle même d’un “système d’entrainement” adossé à son Altitude.

 

 

Altitude Powerplay – PP fait de la résistance

La solution d’assistance retenue par Rocky est un bloc moteur “maison” (250W, bridé à 25km/h) placé plus haut et en avant qu’à l’accoutumé, relié à un pédalier indépendant monté sur un boitier (type PF92) classique.

“Instantanéité inégalée et modularité sont les arguments avancés…”

Singularité du système Powerplay, alors que la concurrence mesure le plus souvent cela au niveau du plateau, le capteur de couple permettant d’envoyer et doser l’assistance est ici placé à même la chaîne. Le capteur est relié à un bras “banane” surmonté d’un galet pour mesurer toute pression exercée sur la chaîne. Instantanéité inégalée et modularité sont les arguments avancés.

Ne mesurant pas le couple de la même manière que ses collègues motoristes, on notera que la marque ne souhaite pas communiquer à ce niveau là, alors que c’est souvent un argument commercial avancé en VTTAE. Le pic est a priori moins haut mais disponible de manière efficiente sur toute la plage d’assistance.

 

La marque a opté pour une batterie intégrée au tube diagonal, de très grande capacité (500 à 632Wh selon le niveau de gamme) et à charge rapide (80% de la charge en 2h) mais non amovible sans tomber le moteur Comptez 2h10 supplémentaires pour compléter les 20% restants sur la 632Wh via le port sur le haut du moteur, côté gauche.

Rocky justifie ce choix par des lignes fines et une géométrie extrêmement proches d’un Altitude non-assisté, le tout en économisant près de 300g sur la balance par rapport à une batterie amovible.

Trois modes d’assistance (+1 mode marche) sont proposés via une commande au guidon et sans écran. La manette indique 4 barrettes d’autonomie qui passent de fixes à clignotantes avant de s’éteindre.

Le mode Eco propose 40% d’assistance en plus, le mode intermédiaire Trail fournit 60% supplémentaire tandis que le mode “pleine puissance” Ludicrous vous offre 100% d’énergie à revendre.

Si vous le souhaitez, vous pourrez entièrement personnaliser ces niveaux d’assistance via une application (Android, IOS et montres connectées) eBikeMotion dédiée, qui offre également tout un tas d’autres fonctions (navigation GPS, données d’activité, connectivité Strava, outil de diagnostic…).

Les plus fins limiers noteront un port USB sous la potence pour charger un appareil électronique (téléphone, GPS…) ainsi qu’un aimant de capteur de vitesse (très inspiré du Levo) placé sur deux vis de fixations du disque arrière.

 

 

Un Altitude survolté

Châssis carbone (tout carbone ou avec triangle arrière alu selon le modèle), roues larges en 27,5 pouces classiques chaussées de pneus de dernière génération “Wide Trail” en 2.5 de section, débattement arrière de 150mm, fourche en 160mm, amortisseur de type Metric, transmission mono uniquement, dispositif de géométrie ajustable Ride 9 placé sur la bielette, axes Boost…

S’il fallait séquencer l’ADN de ce VTTAE, à quelques atomes et millimètres près, on s’apercevrait que le vélo partage plus qu’un simple air de famille avec l’Altitude classique !

 

 

La gamme Altitude Powerplay

La famille Altitude Powerplay sera disponible en magasins à partir du 26 juin prochain, via le distributeur Tribe Sport Group. Trois modèles carbones composent la gamme…

 

 

Sur le terrain – Cool Altitude !

C’est sur les sentiers de Valberg et Guillaumes en (bonne) compagnie de Geoff Gulevich, Wade Simmons, Jesse Melammed et Rémi Gauvin que nous avons la chance de prendre en main l’Altitude PP, dans sa livrée C70 – triangle avant carbone, arrière alu, fourche Fox 36 Ebike, transmission EX, freins Guide RE. Voici nos premières impressions.

Au premier coup d’oeil, le vélo est beau (une question de goût…) et très ramassé. Les tubes sont fins comme rarement sur un  VTTAE. Assis sur la selle, surplombant le vélo, on n’a pas l’impression d’être posé sur un électrique. On note que quelque soit la taille du vélo, vous pouvez loger un bidon de 500ml.

Moteur…

Pour initier le système d’assistance il faut prendre garde de ne pas exercer de pression sur les pédales, sans quoi le système de calibration se met en défaut et une LED rouge clignote sur la commande. Même prévenu, ça nous est arrivé à plusieurs reprises. On maintient le bouton, on éteint et on recommence.

A l’usage, la commande plutôt simple se révèle peu ergonomique et précise. Les languettes plastiques “+” et “- ” sont très souples et nécessitent d’être enfoncées dans un axe bien vertical, sans quoi, si vous poussez un peu de travers vers le haut ou vers le bas, l’instruction ne passe pas.

Au pédalage, l’assistance se fait quasiment oublier tant par sa souplesse – on pédale de façon naturelle comme en VTT classique et on ne se soucie pas de la fréquence de pédalage – que le silence de la motorisation. Seul l’ensemble de galets est assez bruyant, comme lorsque que vous utilisez/utilisiez un anti-déraillement avec roulette basse de moyenne facture. Ça gratte un peu.

Que l’on grimpe au pas ou que l’on tente une partie trialisante, le système impressionne par sa réactivité et sa modularité. A aucun moment on est pris en défaut par une assistance trop lente à la détente ou un coup de boost impromptu. Ça mérite d’être confirmé sur des sentiers où nous avons déjà des repères en VTTAE, mais l’expérience fut très plaisante.

Que dire de la partie cycle et de la géométrie ? Là encore c’est du tout bon, et on aurait qu’une envie (là c’est Endurotribe qui parle 😉 ), c’est de tester aussi l’Altitude classique, sans assistance ! On se sent comme à la maison, sur un enduro classique. On a de l’angle à l’avant, stable et rassurant, un boitier bas mais pas trop extrême, un vélo qui tourne court et qui ne demande qu’à jouer.

Malgré une batterie intégrée assez longue vers l’avant, à aucun moment nous n’avons été mis en difficulté pour lever l’avant. A l’inverse, même en positionnant la géométrie Ride9 sur la position la plus agressive, en franchissement, le vélo reste plaqué au sol sans cabrer inopinément, pour peu que l’on choisisse le mode approprié à la situation.

Par rapport à d’autres VTTAE récemment essayés, on notera que le format de roues retenu est tout même plus exclusif et moins grand public que le 27+. C’est plus vif, plus précis mais ça demande davantage d’attention.

La batterie non amovible rebutera certains utilisateurs dont les compétiteurs qui ont besoin de plusieurs batteries pour s’aligner sur des épreuves longues distances comme le Radon Epic Enduro ou la TransV. Dommage car le vélo en vaut la peine et serait une arme idéale. Mais aurait-il justement toutes ces qualités s’il en avait été autrement pour la batterie ?!

Pour finir, ayant navigué de vallées en vallées avec quelques longs transferts en navettes, un gain de temps certain pour déguster les différentes facettes et sentiers des Portes du Mercantour, ce n’est en revanche pas le format idéal pour se faire une idée précise de l’autonomie en VTTAE. On ne se prononcera donc pas de ce côté là.

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